Евгений Александрович Скворцов
Мои авианосцы
Часть 3. Служба на Эскадре
Глава 1, Старший помощник
Глава 2. Маневры «ОКЕАН»
Глава 3. Испытание штормом
Глава 4. Испытание ремонтом
Старший помощник
Эскадра была уникальным военным проектом, созданным в октябре 1968 года для объединения сил боевой службы в оперативной зоне Северного флота: от Северного полюса до Кейптауна (то есть почти до Южного полюса) – по всей акватории Атлантического океана.
Поначалу в эскадру входили крейсер «Мурманск» и 170 бригада, состоящая из эсминцев проекта «56». Впоследствии в нее вошла Сто двадцатая бригада ракетных кораблей.
Оперативно же в нее включались соединения ракетных и многоцелевых подводных лодок,
разведывательная, противолодочная и ракетоносная авиация флота. Фактически это были силы первого эшелона в случае реальных боевых действий.
Первым командиром эскадры был контр-адмирал Г. Е. Голота, его заместителем – капитан 1 ранга И. И. Карачев (впоследствии контр-адмирал), а начальником штаба капитан 1 ранга В. А. Лапенков (впоследствии вице-адмирал).
Штаб эскадры был укомплектован первоклассными специалистами, лучшими штабными офицерами всех соединений флота. По-другому и не могло быть. Ведь командир эскадры был «наместником» Атлантики – главного театра возможных военных действий на море.
Заканчивался 1968 год.
Прослужив почти три года командиром эсминца, я вновь на «Мурманске», теперь уже в законной должности старшего помощника командира. Сбылось пророческое предсказание командира дивизии контр-адмирала В. П. Белякова. Он был прав. Глупо было таить нанего обиду за прошлое.
Случайных людей на мостиках крейсеров практически не было. А командиром крейсера я стал после двух лет службы старпомом, откомандовав перед этим двумя эсминцами, пройдя весь курс боевой подготовки одиночного боевого корабля и корабля в составе соединения.
В современном флоте многие корабли возведены в ранг крейсеров. Есть ракетные крейсера водоизмещением меньше эсминца. Я пришел на крейсер доракетной эпохи, с классическим артиллерийским вооружением. После ликвидации «патриархов» флота – линкоров, эти крейсера стали эталоном морского порядка, организации службы на флоте. По нему создавался и сверялся корабельный устав, его брал за образец весь надводный флот. Быть старпомом такого корабля, – флагмана только что созданной эскадры, – огромная ответственность.
В 1969—1971 годах нами были проведены две уникальные операции по развертыванию дизельных подводных лодок Северного флота в районах несения боевой службы в Центральной Атлантике и Средиземном море и возвращению их к местам базирования после почти десятимесячного плавания.
Операции – под кодовыми названиями «Заря-1» и «Заря-2» – проводил недавно созданный штаб 7 оперативной (Атлантической) эскадры Северного флота, располагавшийся на «Мурманске».
Дело в том, что боевая служба дизельных подводных лодок в центральной и южной частях Атлантического океана являлась колоссально трудной задачей даже для такого сильного флота, как Северный. Лодкам нужно было форсировать два мощных противолодочных барьера между норвежскими мысами Нордкап – остров Медвежий и Фареро-Исландскими рубежами, буквальнонапичканными силами НАТО, с самыми современными средствами наблюдения и уничтожения подводных лодок. На грунте это были сверхчувствительные кабельные трассы с микрофонами, над водой и в воздухе – специальные противолодочные силы кораблей, самолетов и вертолетов. Другими словами, эти рубежи представляли собой два капкана для наших лодок. Форсировать их незаметно было практически невозможно. Поэтому мы проводили лодки в надводном положении —
нахально, на глазах у вероятного противника. Время было мирное, воды международные.
Но военным о войне надо думать всегда. Это их профессия. Это лучший способ быть готовым к бою.
Все было во время этих долгих переходов. Жестокие шторма, тропические ливни и туманы. Непредвиденные технические неисправности, производимая на ходу пересадка людей, передача топлива и продовольствия.
Восемь лодок туда, восемь обратно. Лодки в надводном и подводном положениях. Мы днем и ночью в постоянной готовности ко всем неожиданностям, которых и в повседневной жизни хватает, не говоря уже об экстремальной ситуации. Крейсер для всех подлодок и их экипажей был гарантом мощи, надежности, уверенности в благополучном завершении похода. Подводники стали нам морскими братьями, а крейсер для них – родным домом.
Всего два примера.
Где-то на траверзе Англии к правой кильватерной колонне подводных лодок пристроился
английский фрегат «Девоншир» и долго следовал параллельным курсом. Этого нельзя запретить – таковы международные правила. Но мы установили за ним четкое наблюдение. Вдруг он начал резкое сближение с головной подводной лодкой, угрожая столкновением, а скорее всего, провоцируя нас. Крейсер мгновенно отреагировал, развил полный ход, поднял на мачтах и дал по средствам связи соответствующие сигналы (вплоть до предупреждения о применении оружия) ~ и вытеснил фрегат из ордера. Тому ничего не оставалось делать, как ретироваться. Больше мы его не видели.
Второй пример.
На одной из подводных лодок во время шторма ударом волны деформировало тарелку какого-то жизненно важного клапана и повредило антенну радиосвязи. С такими повреждениями нечего было и думать о сохранении высокой боеготовности.
Устранение повреждений – работа очень сложная, делается обычно в заводских условиях. Но на крейсере она была сделана в условиях ремонтной мастерской, нашими матросами. Лодка восстановила свою боеготовность прямо в море и в кратчайший срок.
Вспоминается еще один из эпизодов совместных походов.
В центральной Атлантике нас прихватил жестокий шторм. Какой-то хитрый ныряющий циклон попался на пути нашего отряда из восьми подводных лодок, крейсера и эскадренною миноносца. По нашим расчетам, циклон должен был пройти стороной или зацепить нас частью своего судоходного крыла. А он, изменив направление, обрушился на нас всей своей мощью.
Подводники были уверены – крейсер их не бросит. В то же время и на крейсере знали, что на подводных лодках еще хуже, надо протянуть им руку помощи. Лодки не успели уйти под воду до того времени, когда погружение стало уже опасным. Двое суток мы бились со штормом. Крен корабля достигал 50 градусов, радиолокационные антены и механизмы садились на стопора. На мостиках подводных лодок находиться было невозможно, не держали даже страховочные цепи. Лодки шли в двухкильватерной колонне. За ними надо было строго наблюдать и предотвращать возможность опасного сближения друг с другом, так как они шли вслепую. Страшно вспомнить.
Как мы все это выдержали, может понять только тот, кто вынес такую же «радость» на своих плечах.
Может быть, поэтому моряки рано седеют?
Маневры «ОКЕАН»
Одной из ярких страниц истории крейсера «Мурманск» было его участие в маневрах «Океан», Они состоялись в апреле-мае 1970 года. Впервые в истории отечественного флота корабли четырех флотов – Северного, Тихоокеанского, Черноморского и Балтийского – действовали по единому замыслу на огромных пространствах, охватывающих Атлантику, Тихий океан и прилегающие к ним моря: Баренцево, Норвежское, Северное, Охотское, Японское, Филиппинское, а также Средиземное, Черное и Балтийское. Значение маневров «Океан» было важным еще тем, что Военно-морской Флот в начале семидесятых годов начал превращаться в океанский щит нашей Родины. Получил возможность действовать на всей акватории Мирового океана. Былая привязанность его к прибрежным водам и флангам сухопутных войск отошла в прошлое. Флот становился важнейшей силой, способной решать судьбу всего многонационального государства имеющего выход к морям и океанам. Маневры «Океан» были самым крупным мероприятием оперативной подготовки ВМФ СССР.
Это был мой последний поход в должности старшего помощника командира крейсера «Мурманск». Моим командиром был старый сослуживец по крейсеру «Чапаев» капитан 1 ранга Владимир Михайлович Гринчук. Фактически крейсер был кораблем управления силами, участвующими в учениях. На борту нашего корабля находился походный штаб командующего флотом адмирала С. М. Лобова. В качестве посредников при нем находились адмирал Н, И. Шибаев и контрадмирал В. М. Прокофьев. В составе штаба командующего были также член Военного совета флота адмирал Ф. Я. Сизов, и начальник походного штаба контр-адмирал Д.-И. Шимдель.
Конкретные задачи учений на крейсер возложил лично командующий флотом. Они были достаточно сложными и предусматривали самостоятельное применение всех видов оружия.
В начале апреля выходим в море.
Нам официально объявили об участии в маневрах.
Крейсер приступает к выполнению задач управления силами Северного флота в его
Так держать! Напутствие командующего флотом адмирала
Семена Михайловича Лобова. Крейсер «Мурманск», 1970 год.
операционной зоне – по Атлантике и прилегающим к ней морям, от Северного до Южного полюсов. Наш корабль находится в районе Новой Земли. И вдруг – шифровка от Главнокомандующего ВМФ из Москвы, широта- долгота – немедленно начать движение полным ходом.
Что это значит? На всякий случай предполагаем что-то неприятное, задача, очевидно, будет поставлена позже. Приказ есть приказ. Дивизиону движения боевая готовность
номер один. Шесть главных котлов на полную производительность. Назначенный ход 24 узла. Обе машины вперед, самый полный – 28 узлов. Взревели турбины главных машин, включая почти всю свою мощность. Что случилось, оставалось только догадываться.
На флоте привыкли выполнять команды.
Так и на этот раз. В районе N потерпела аварию атомная подводная лодка. Экипаж во главе с командиром капитаном 2 ранга В. Б. Бессоновым боролся за жизнь. Лодка в надводном положении, хода не имела, реактор заглушен, в ряде отсеков пожар.
Плохое начало. Командующий флотом адмирал С. М, Лобов, член военного совета адмирал Ф. Я. Сизов, посредники, имеющие прямое отношение к шифровкам и секретным переговорам с Главкомом, нервничают. Это, естественно, передается командованию крейсером.
Настроение подавленное. Подводники наши братья, моряки-североморцы, отличные парни. Многих из них мы знаем по совместным действиям на море.
Но по воздуху не перелетишь, Даже при самом полном ходе, которым мы бежим, до встречи с подлодкой около четырех суток. Сжигая по 800 тонн мазута в топках котлов, мы продолжали свой спасительный для подводников бег, только однажды притормозив пополненяя запасы топлива. Мало кто из нас нормально спал и отдыхал все это время. Практически все непрерывно находились на своих боевых постах и командных пунктах. Всего 50 миль разделяло нас, когда лодка затонула. Более семидесяти человек экипажа подводной лодки, в основном матросов и старшин, снял проходивший в этом районе болгарский танкер. Впоследствии моряков передали на наш сухогруз «Касимов», шедший с Кубы. Остальные: более двух десятков офицеров и мичманов, двадцать шесть матросов и старшин, командир, – погибли вместе с подводной лодкой. Они могли покинуть лодку с основной частью команды. Но герои-подводники сознательно не сделали этого, надеясь спасти свой корабль.
После гибели 7 апреля 1989 года атомной подводной лодки «Комсомолец» появилось много «умных и «дальнозорких» специалистов, которые задним числом стали давать оценки и рекомендации командирам кораблей, как надо было действовать в той или иной критической ситуации. В экстремальных условиях. Вероятно, они расценили описанный мной случай не как подвиг настоящих морских офицеров, до конца выполнивших свой воинский долг, а как бессмысленное геройство, приведшее подлодку к гибели.
Глупо и кощунственно.
На месте катастрофы на траурном митинге мы, со слезами на глазах, преклонили головы в
память героев и поклялись, что поступим так же, если потребуется.
Не скрывали слез ни молодой матрос, ни командующий флотом. Это были святые слезы, не из жалости, не из боязни ответственности, не от слабости, а слезы сильных людей, отдающих честь благородству, мужеству, героизму моряков, погибших на боевом посту во имя флота и долга Отечеству. Это было действительно так.
Несмотря на трагедию, учения по планам Верховного Главнокомандующего продолжались. Слишком много было поставлено на карту; оперативно-стратегические цели Вооруженных Сил Советского Союза, международный престиж государства, его авторитет.
«Первую скрипку» играл Военно-морской Флот. Крейсер «Мурманск», всего лишь маленькая тактическая единица реализации военно-политической государственной программы, блестяще справился с поставленными перед ним задачами.
Отлично отстрелял зачетные стрельбы всеми калибрами артиллерии в обстановке, приближенной к боевой. Надежно обеспечил деятельность штаба командующего флотом в боевой зоне. Корабль с честью подтвердил звание лучшего на Северном флоте.
На маневрах «Океан» наш экипаж открыл новую страницу славы в журнале истории Северного флота – так было сказано в итоговых приказах командующего флотом. После маневров я был награжден орденом Красной Звезды – и назначен командиром крейсера «Мурманск».
Испытание штормом
Погодные условия на Тихом океане или в Атлантике имеют свои особенности, свой нрав, свой характер. Знаменитые тайфуны на Тихом океане длятся, как правило, от трех до пяти суток, циклоны в Северной Атлантике – до трех суток. При этом они могут повторяться в определенном ритме в зависимости от времени года и нанизываться на бедное корабельное тело, как шашлык на шампур. Именно бедное тело, потому что, какой бы мощности крепости оно ни было, какими бы самыми всемореходными характеристиками ни обладало, взбунтовавшаяся стихия при неграмотном маневрировании сумеет его искромсать и искорежить.
Казалось бы, простая вещь: повернуть в открытом море на новый курс, имея вполне исправные машины и рулевое устройство. Право руля- курс – градусов- Но, во время тяжелого шторма это становится пыткой для корабля, его экипажа и, уж конечно, для командира, ответственного за их судьбу. Это искусство, тайна профессионального мастерства. Этому нельзя научиться по книгам, наставлениям, даже самым точным и подробным. Это надо испытать самому.
Высота волны достигает в тяжелом шторме 20 и более метров. Если расположить корабль лагом к волне (под углом 90 градусов к направлению бега), то он становится неуправляемым и беспомощным. Крен достигает предельной величины, и «все живое» может сместиться и сорваться вместе со штормовыми креплениями. А «все живое» – это грузы, механизмы, оборудование и такелаж внутренних помещений и верхней палубы, плавсредства, артиллерийские башни, ракетные установки. Корабль может и перевернуться.
Мне приходилось встречаться с такими штормами. Стоишь на мостике и все мысли направлены на одно, как повернуть на обратный курс, чтобы «все живое» осталось живым. Даешь команду экипажу приготовиться к повороту. Экипаж знает, что сейчас начнется светопреставление. Дополнительно раскрепляет себя и все, что рядом, по-штормовому. Снова мысль: все ли слышали, успели ли приготовиться? Пропускаешь очередной девятый вал и… с Богом: больше или меньше ход в зависимости от стороны поворота (на ветер или под ветер), право (лево) на борт – начало поворота.
Весь этот маневр должен быть точно рассчитан и по скорости хода, и по положению руля. Скорость корабля и положение руля особо влияют на то, чтобы крен корабля от поворота не совпадал с креном от ветра и волны. Крен от хода должен быть в одну сторону, а от волны – в другую. Повторяю, что в этом искусство и таинство мореходства, которое нельзя постичь только лишь изучением штормовых диаграмм и примерных методик по управлению кораблем в особых условиях.
Под стать командиру должен быть и экипаж. Если он обучен и знает все слабые места в своем заведовании – ему нечего бояться. Он уверен в командире, а командир – в нем. Получив сигнал корабль к штормовому плаванию изготовить, каждый член экипажа знает, что делать и куда идти по верхней палубе, пока еще можно ходить.
Вот несколько примеров.
Крейсер «Мурманск» в 1968—1975 годах, будучи флагманом оперативной Атлантической эскадры Северного флота, «не вылезал из морей», неоднократно бывал в таких передрягах, в том числе и штормовых. Ему можно было поручить любую задачу в любой точке Мирового океана. Но опыт пришел не сразу. Одно дело плавать в Баренцевом или Черном морях, другое – в океане.
Первая схватка «Мурманска» с океаном окончилась печально. Носовые помещения корабля были частично затоплены, якорные устройства разболтаны и могли самопроизвольно сорваться с креплений. Носовой гюйс-шток и часть леерного ограждения были свернуты в бараний рог. Мамеринцы носовой башни главного калибра и брезентовые чехлы разорваны и через неплотности залиты водой. Боевое и подбашенное отделения башни, снарядный и зарядный погреба постигла та же участь. Крейсер представлял собой жалкое зрелище; для
устранения повреждений даже пришлось его ставить в завод. Отрицательный результат – тоже опыт. В заводе укрепили якорные устройства, поставив дополнительные контргаечные крепления, сменили носовые люки. Старые были – плоскими, и при ударе волны деформировались и пропускали воду. Вместо них поставили более современные люки с переменной выпуклой поверхностью, которые при любой волне сохраняли сухими кубрики в носовой части корабля. Часть люков вообще заварили – они оказались лишними. Укрепили леерное устройство. Сделали более сотни усовершенствований на случай штормового плавания, в том числе при приеме топлива на ходу. Носовые башни главного калибра во время шторма стали разворачивать на предельные углы отворота, на 135 градусов, чтобы подставлять ударам волн броню, а не брезентовые чехлы и стволы. Это новшество было потом принято всеми флотами. Крейсеру штормы стали не страшны. Даже посуда в кают-компаниях не билась (специально были сделаны дополнительные оригинальные крепления).
Другой крейсер, «Александр Невский», примерно при таких же штормах (в которых безбедно плавал «Мурманск»), спасая потерпевшую аварию атомную подводную лодку «К-19», оказался в тяжелейшем положении и превратился из спасателя в спасаемого. После ремонта на Ростинском судоремонтном заводе, где он простоял белее пяти лет, крейсер оказался с новым экипажем, сырым и серым с морской точки зрения. Не готовым не только для океанского, но и для прибрежного плавания. Командир его, достаточно опытный моряк, до этого в течение десяти лет командовавший эскадренными миноносцами, оказался на мостике в роли заложника. Во всем экипаже крейсера (шестьдесят офицеров и столько же мичманов, восемьсот матросов и старшин срочной службы) нашлось только три-четыре офицера с опытом службы на крейсерах, знанием их больных мест при плавании в штормовых условиях.
Крейсер получает задачу выйти из Североморска в район Атлантики для спасения терпящей бедствие атомной подводной лодки. Вышли по тревоге. Впопыхах, не заправившись под завязку топливом, не взяли крайне необходимых приспособлений, про которые опытный, знающий свое дело экипаж никогда бы не забыл.
Старшим на переходе оказался бывший командующий Северным флотом, первый заместитель Главкома ВМФ, адмирал флота В. Л Касатонов – подводный ас, опытнейший флотоводец. К сожалению, он доверился докладам командования соединения, готовившего поход. Даже беглый опрос командира позволил бы ему понять, что корабль должен задержаться в базе на несколько часов, чтобы потом не потерять несколько суток. Что и получилось.
Едва крейсер вышел за мыс Нордкап, начался шторм, к которому был совершенно не готов.
От быстрого хода и большого волнения моря корабль стал принимать на себя огромную массу воды, испытывать сильные удары. Появилась течь в носовых помещениях. Сорвались палубные устройства.
Сбавил ход. К месту аварии в назначенное время прибыть не смог. Надо было заправиться топливом, запасы его были неполными. И кроме того, из-за неграмотных действий экипажа в топливные цистерны попала вода. В них принимать топливо было нельзя.
Шторм усилился. Заправка стала невозможной. Даже обводненное топливо на исходе.
Корабль шел против волны, продолжалось затопление носовых помещений.
Могло статься так, что крейсер ВМФ СССР окажется среди моря без хода, превратившись в посудину без руля и без ветрил.
Кого спасать? Горящую подводную лодку или крейсер, волей случая и стихии ставший по-
зорным для страны и флота горе-спасателем? Представляю «громы и молнии», которые метал на мостике и в эфире Владимир Афанасьевич Касатонов; крутой адмирал, он очень хорошо умел это делать. Но все обошлось. Под рукой оказалось спасательное судно «Бештау».
Из Средиземного моря в район аварии спешил противолодочный крейсер «Ленинград», а из районов боевой службы – ракетный крейсер "Вице-адмирал Дрозд", который в конце концов и спас весь экипаж подводной лодки. Не приспособленный для спасения людей, противолодочный корабельный вертолет «КА-25» – сделал около 20 рейсов с крошечной, заливаемой и качающейся выше всяких пределов, вертолетной площадки крейсера на подводную лодку. Никогда и нигде в мире не выпадало подобных испытаний для легкого вертолета и летчиков, которые проявили чудеса мастерства.
А бедолага «Александр Невский», освобожденный и от непосильной для него задачи спасателя, и от грозного начальника, пересевшего на противолодочный крейсер Черноморского флота, стал спасать себя принимая топливо на ходу, благо подоспел танкер.
Долго и мучительно он это делал и без славы возвратился в базу. А ведь позора можно было избежать.
На судоремонтном заводе в Росте к «Александру Невскому» на очень короткое время, даже не сдавая боезапаса, подошел крейсер «Мурманск» для частичной замены вспомогательного паропровода. Оба крейсера две недели стояли борт о борт, как родные братья. Мы – опаленные средиземноморским солнцем, закаленные штормами, просоленные океаном. Они – изнеженные благодушием пятилетней стоянки у тихой заводской стенки. Мы знали, что им предстоит, когда они окажутся вместо нас флагманом флота, а мы уйдем в далекий Севастополь, в средний ремонт.
На флоте было всего два артиллерийских (классических) крейсера, способных стать образцом военного порядка, морской культуры и исполнения всех статей корабельного устава. Мы готовы были поделиться богатейшим, горьким опытом своего непрерывного скитания по морям.
Но куда там. Этого не произошло.
Нам нечему учиться у «Мурманска» – заявил на собрании офицеров командир “Александра
Невского» и приказал убрать трап… Неразумное решение.
Что за ним крылось, трудно понять. Командирские амбиции? Командир с многолетним стажем командования, капитан 1 ранга – и какой-то «выскочка», капитан 2 ранга, без году неделю занимающий эту высокую должность. «Выскочка» тоже оказался с гонором, имел
командирскую гордость и самолюбие, решил, что «насильно мил не будешь». Взаимного общения командиров крейсеров, офицеров и мичманов – прежде всего по вопросам
мореплавания, обслуживания техники и оружия – не произошло. Результат оказался плачевным.
Иногда аварийные происшествия в штормовом плавании создаются старшим на борту начальником. Осенью 1967 года отряд кораблей Северного флота, в составе крейсера «Октябрьская революция», под флагом командира дивизии ракетных кораблей контр-адмирала Я. М. Куделькина, эскадренных миноносцев «Окрыленного» под моим командованием и «Отрывистого» под командованием капитана 2 ранга Л. А. Агаджанова, попал в жестокий шторм у берегов Новой Земли.
Крейсер получил значительные повреждения. Впоследствии анализ показал, что он мог их избежать, если бы шел более малой скоростью и под другим углом к волне. Обстановка позволяла это сделать. Но… Ярослав Максимович Кудслькин плохо переносил качку. Как правило, с началом шторма уходил в каюту, доверяя командование своим подчиненным. Командир крейсера, капитан 1 ранга И. Н. Петров, видимо, не посмел обратиться к начальнику с вопросом об изменении поставленной задачи. Корабль продолжал движение неблагоприятным курсом и скоростью под мощными ударами волн наперекор стихии. За ним слепо следовал и «Отрывистый», получая большие повреждения. После возвращения в базу эсминец три недели восстанавливал свою боеготовность, ремонтируя корпус и артиллерийские системы. Мой же "Окрыленный» готов был в новый поход. Он не получил повреждений только потому, что удалось подобрать оптимальное количество оборотов машин и расположение корпуса корабля к волне. При этом не произошло изменения задачи, и мне не пришлось выслушивать нравоучения начальников о нарушении строя.
Современные радио- и радиолокационные средства позволяют умело маневрируя, удерживать свое место в ордере при совместном плавании (об одиночном и говорить нечего).
Каждый корабль – в зависимости от водоизмещения, загрузки, мореходности и других проектных особенностей – ведет себя на волне по-разному, с только ему присущим характером. Лучше командира, проплававшего (не простоявшего у стенки) на нем не одну кампанию, никто не знает нюансов поведения корабля в различных условиях. Поэтому, когда начальник, одержимый точным и беспрекословным выяснением того или иного пункта плана, подает команды без учета реальных условий, надо ему напомнить о возможных последствиях буквоедства.
В моей практике тоже встречались такие начальники, в том числе и во время службы на 7
Оперативной эскадре. Один из них мог принять какое-то решение еще в базе, до выхода в
море, и слепо придерживаться его, несмотря на принципиально новые условия в море.
Он действовал по принципу: «начальник, корова и самолет заднего хода не имеют». А судьбы людей, судьбы кораблей были у него на втором плане. Его интересовал только конечный результат и доклад вышестоящему начальству.
Так было однажды с пересадкой начальника штаба эскадры капитала 1 ранга В. А Лапенкова в океане с крейсера на танкер. Погода была просто невозможная для спуска катера. Шла огромная зыбь, крен корабля достигал 15-20 градусов. Адмирал приказал спустить шлюпку. Он рисковал жизнью своего начальника штаба и восьми человек, управляющих шлюпкой
просто из самодурства и упрямого самоутверждения. К счастью, эта рискованная операция обошлась без жертв благодаря прекрасной морской выучке командира шлюпки и начальника штаба. Но главное в том, что этот переход не был необходим. Через сутки предстояла операция по возвращению Владимира Александровича на борт крейсера, но уже в более благоприятной обстановке. Одно дело рисковать людьми, кораблем и техникой, когда речь идет о спасении человеческих жизней, как это было в случае с подводной лодкой «К-19», другое – вот так, по прихоти «самодержца». Он плохо кончил. Карьера его не удалась. Без славы ушел в небытие, К сожалению такие руководители встречаются.
Другой начальник был более разумным и ответственным, считался опытным моряком. Но у него тоже был небольшой «сдвиг» в сторону выполнения «буквы» плана. Однажды в Норвежском море при несении боевой службы крейсеру была поставлена задача прибыть в указанный район в назначенное время. Курс был проложен против штормовой встречной волны, как говорят на флоте, – «в мордотык».
Обходного пути нет. Корабль сильно бьет, надо снижать скорость или идти зигзагом, что одно и то же по 'времени. Докладываю свои соображения флагману, прошу разрешения уменьшить ход. Ответная реакция;
– Вы не успеваете, выполняйте график перехода, увеличивайте скорость, что Вам не
ясно?
Докладываю вероятные последствия; что будет с кораблем, если он даже придет в назначенный срок. Добавляю;
– Корабль получит повреждения и потеряет часть боеспособности. В ответ получаю
подтверждение прежнего решения. Ничего не оставалось делать, как ответить:
– Понял, исполняю с записью Вашего приказания в вахтенный журнал.
Увеличиваю ход.
Крейсер вздрогнул, и первый же «девятый вал» обрушил на него такой удар, что ходовой мостик буквально зарылся в воду, а брызги долетели до носового командно-дальномерного поста, на высоту 36 метров. Начальника вместе с креслом выкинуло из остекленного помещения флагманского командного пункта в рубку. Он на миг лишился сознания, но зато незамедлительно последовала команда:
– Сбавить ход!
Миновали штормовую зону и пошли с повышенной скоростью. В район прибыли в назначенное время.
А для ракетного крейсера «Севастополь» командование этого же начальника окончилось печально. Ударом волны были сломаны носовая реактивная бомбометная установка, торпедный аппарат и рабочий баркас. Корабль вовремя прибыл в район, но в частично небоеспособном состоянии.
Плавание в шторм – особый вид управления кораблем. Искусство маневрирования корабля в штормовую погоду требует профессиональных навыков, особой подготовки командира, абсолютного знания им мореходных и тактических качеств корабля. При этом экипаж корабля должен быть достаточно подготовленным, сплаванным и иметь на вооружении хорошие технические средства и средства малой механизации, облегчающие выполнение задач штормового плавания.
Поясню.
Например. При заводке буксирного конца на приемке топлива, воды, при буксировке
аварийного корабля используются бросательные концы, линеметы, пустые емкости типа бочки и другие приспособления. Бросательный конец кидает матрос – далеко ли он его выбросит? Линемет выстреливает бросательный линь на 450 метров, но он очень неудобен.
К тому же у линя на конце тяжелый груз, который может попасть в остекленную часть надстройки корабля, в ходовой мостик, не дай Бог, в человека. Однако, без такого бросательного конца нельзя завести буксирный трос, а значит, и выполнить задуманную операцию.
Для облегчения заводки буксирного троса нами был придуман оригинальный, легкий и оптимальный способ. Мы подавали бросательный конец с помощью выстрела из винтовки 7,62 мм калибра. На каждом военном корабле в арсенале есть такая винтовка. Надо вынуть из патрона пулю, вместо нее вставить легкий длинный шомпол. На конце его закрепить легкий тонкий бросательный конец, или толстую синтетическую рыболовную леску. Прицелившись из винтовки в любую часть корабля, удавалось с одного выстрела подать конец на любую длину. Удобно, легко, красиво.
Далее дело техники. За бросательным концом следовал проводник, за проводником уже буксир.
Завести буксир в обычном-то море довольно сложно, а в штормовом связано с риском для личного состава швартовых команд. Наше приспособление значительно облегчало эту задачу. Оно было распространено на все флоты, которые с благодарностью взяли его на вооружение. Кстати, пользовались мы им еще во время моей первой боевой службы. Таких средств малой механизации у нас было очень много.