Евгений Александрович Скворцов
Мои авианосцы
Военные корабли долго живут
Точнее было бы сказать – долго жили. В самом деле, линейные корабли служили Родине более 45 лет. Например,линкоры «Октябрьская революция», «Севастополь»; старый крейсер «Киров» проекта «26» – более 50 лет, крейсера проекта «б8-бис» типа «Свердлов» и мой «Мурманск» – более 40 лет. Долгожителями были эсминцы, сторожевые корабли и даже тральщики. Они не просто «жили», они до последнего дня оставались в боевом строю, выполняя свои задачи. А когда их резали на металлолом или разбирали по частям, некоторые боевые механизмы и системы, вооружение и техника просто вызывали удивление. Их можно было использовать еще столько же лет.
Линкор «Октябрьская революция» перед постановкой на слом на мерной миле дал свою проектную скорость! – 21,8 узла, крейсер «Мурманск» после последнего в истории корабля ремонта развил скорость на полузла больше проектной. Это о многом говорит.
Новейшие и современнейшие большие противолодочные корабли 1 ранга типа «Кронштадт»,
ракетные крейсера типа «Грозный», газотурбинные сторожевые корабли типа «Комсомолец Украины», даже эскадренные миноносцы типа «Современный» пошли под нож, не прожив и половину своей жизни.
Что произошло?
Почему все изменилось и перевернулось с ног на голову?
Почему в мое время флот жил иначе, а корабли жили дольше и служили надежнее?
Флот был необходим стране и народу.
Может, корабли лучше делали? Может, моряки были более квалифицированными? Лучше содержали корабли на уровне постоянной готовности? Однозначного ответа на эти вопросы дать нельзя. Рассматривать их надо в комплексе. И то, и другое, и третье, несомненно, влияло на состояние и содержание кораблей.
В корабельном уставе было записано, что командир подразделения, боевой части (службы) корабля не имел права сойти с корабля, если у него в заведовании была неисправная материальная часть. Велся специальный учет малейших неполадок. Возвращаясь с моря, корабль, если вдруг появляясь какая-то неисправностъ, которую личный состав сам устранить не мог, давал радиограмму в адрес соответствующей службы. Никто не сомневался, что на берегу ждет бригада ремонтников или наладчиков-специалистов. Ежедневно, вне зависимости от того, где находится корабль: в море, на якоре или у причала, – распорядком дня предусматривались осмотр и проверка оружия и технических средств. У нас она называлось проворачиванием.
Это целый раздел жизни корабля. В проверке участвовал весь экипаж от матроса до командира корабля. Каждому из них корабельным расписанием очерчен круг обязанностей. Это было святое время для корабля. Никто его не мог отменить или заменить. Экипаж самым тщательным образом проверял и обследовал свое заведование, боевые посты и командные пункты на предмет исправности, точности решения задач по боевому функционированию.
Порядок проверки был строго определен. Если это, например, артиллерийская установка, то сначала проводили замер изоляции электродвигателей, затем проворачивали механизмы вручную, потом – с помощью электричества. После этого проверяли артустановку, ее наведение по данным всех постов управления огнем, согласование механических и электрических нулей и так далее. Остаток времени уходил на приведение в порядок материальной части и устранение замечаний. Если это заведование, не требующее подачи электропитания, воздушных систем и другого обеспечения, например, стоячий и бегучий такелаж в боцманской команде, то заведующие в это время обходили его и устраняли имеющиеся неисправности или докладывали о них по команде. Железное правило ежедневной проверки боеспособности оружия и технической исправности материальной части корабля является самой крепкой гарантией его хорошего состояния. В наше время этому придавалось самое серьезное значение.
Несоблюдение или формальное отношение к нему на ряде кораблей и соединений флота приводило к печальным последствиям. В конце 1961 года нарушение регламента проворачивания привело к взрыву торпед на двух подводных кораблях, стоящих в Полярном. Взрыв был такой силы, что в Североморске вылетели стекла из окон домов. За это сняли командующего флотом адмирала Чебаненко и весь военный совет.
А взять приготовление корабля к походу, послепоходовой осмотр и приведение его в исходное состояние. На каждом корабле было два графика приготовления; нормальный и экстренный.
По первому крейсер готовился к походу два часа, приводился в исходное положение столько же. Экстренный график отводил на процесс всего 30 минут, быстрее турбины просто не прогреть. У более современных кораблей, особенно газотурбинных, приготовление к даче хода определяется только временем выборки якоря или отдачи шваровых. Это и хорошо, и плохо. Спешка в использовании дорогостоящей и сложной техники может печально закончиться, примеров этому не мало в практике флотов.
Выполнение графиков подготовки материальной части к работе требует бережного, святого отношения к ней со стороны команды.
Только один штрих, подтверждающий это. Корабль прибыл с моря, встал на якорь, дан отбой похода. Экипаж устал, хочется все бросить сойти с корабля на на берег. Но до этого еще далеко. Надо осушить турбины, постепенно снизив температурный режим всех главных и вспомогательных механизмов. Поочередно вывести из действия все энергопитающие агрегаты и воздухоподающие системы. На эту работу только по графику отводится не менее двух часов. Иногда приходится тратить гораздо больше времени. Не всем это нравилось, но психологическая подготовка экипажа была высокой, поэтому воспринималось как должное.
В этом выражалось святое отношение к боевой технике ее заведующего, будь то матрос, мичман или офицер.
Или такой элемент устава, как смотр корабля.
Я подчеркиваю – смотр, а не осмотр, который проводился командиром регулярно, если не ежедневно. Смотр назначался заранее, планировался месячным, недельным и суточным планами. О нем на корабле знали все и готовились основательно. Смотр мог быть инспекторским, под руководством старшего начальника, или (в основном) командирским, под руководством командира корабля.
Сам по себе смотр крупного корабля (крейсера, линкора) – грандиозное событие. Смотры повторялись без определенной периодичности, но не менее трех-четырех раз в год, а по усмотрению командира и чаще. Смотр мог быть и внезапным, без заранее планируемых сроков, целей и задач.
По сигналу «Корабль к смотру», моряки бежали к боевым постам, заведованиям, жилым и служебным помещениям, готовили и представляли их лицу, проводящему смотр, находились неотлучно на месте. Открывались и дополнительно освещались абсолютно все помещения корабля. Снимались чехлы, открывались крышки, люки, двери, горловины в системах и межбортных пространствах. «Выворачивали корабль наизнанку». Открывали все, что открывалось, делая доступным скрытое под замками, задрайками и запорами. Смотр шел по системе, выработанной лично командиром; или сверху вниз от клотика до киля, или с носа в корму, или наоборот, или комбинированно, все сразу. В каждом осматриваемом помещении составлялся подробный перечень замечаний. После каждого осмотра издавался приказ о поощрении отличников и наказании виновных. В приказе назначались строгие сроки устранения недостатков и повторного предъявления заведования к смотру.
Смотр поднимал дисциплину и качество содержания кораблей.
Беда современных начальников флота в том, что они не исполняют заповеди своих предшественников и равнодушны к традициям. Корабли потеряли лоск, надежность, а качество их содержания и боеготовность резко снизились. За обилием сложных задач, обилием техники, сумасшедшим бегом времени и бюрократической бестолковщиной потерялась былая значимость самого флота.
Старые корабли покинули строй, вместе с ними ушли на «заслуженный отдых» и большинство ветеранов – хранителей преемственности, наставников.
Новые корабли, новое оружие, новая техника призвали новое поколение моряков, которым подавай все сразу. Народ горячий, нетерпеливый, самоуверенный. Для них старый корабельный устав, его статьи и разделы – архаизм. Подумаешь, смотр, планово-предупредительный ремонт или проворачивание механизмов, – их придумали от безделья, чтобы на флоте дурака не валяли.
А тут и распад СССР… Каждый «аул» стал объявлять себя суверенным.
Президентов стало больше, чем рядовых.
К сожалению, «новомышленцы» появились и на флоте. Малые и большие начальники пытаются выжить друг друга. Веками создаваемый могущественный Российский флот в кратчайший срок превратился в свое жалкое подобие. Зачем порезали на металлолом новейшие корабли?
Собрали бы их в одно соединение, законсервировали и ожидали бы лучших времен. Ведь наступит время, когда в спешке, с большими трудностями и финансовыми потерями придется восстанавливать флот заново.
Американцы законсервировали сотни кораблей времен Второй мировой войны, а их линкоры «Айова», «Миссури», «Нью-Джерси», «Висконсин» тех же времен до сих пор плавают.
Наверное, в России, кроме плохих дорог и дураков, есть еще и государственные преступники.
О флотских традициях
Не вдаваясь в теорию, начну с того, что исторически сложившиеся на флоте традиции, обычаи обеспечивают преемственность прошлого, настоящего и будущего, способствуют воспитанию патриотизма и верности воинскому долгу.
Вот, например, флаг корабля. Я имею в виду военно-морской флаг, бело-голубой, с изображенными на белом фоне звездой, серпом и молотом. Его красота, лаконичность формы восхищали взор, все в нем учтено и продумано. Я пишу о том флаге, под которым служил.
В корабельном уставе описаны ритуалы его ношения в море, подъема, спуска при стоянке иа якоре, при взаимных приветствиях кораблей. Они являются торжественными и в будни, и в праздники. Это одна из традиций Русского флота.
Сколько высоких патриотических посвящений отдано флагу в летописи отечественного флота.
– Мы пред врагом не спустили славный Андреевский флаг. Флагом Российского флота покрыли тела Ушакова, Корнилова, Нахимова при последнем прощании со знаменитыми флотоводцами. Раненый матрос, истекая кровью, высоко держал флаг, сбитый с мачты сторожевого корабля «Туман» в неравном морском бою. С развернутым знаменем уходили на дно корабли в жестоком Цусимском сражении.
Плохо, когда торжественный ритуал превращается в будничную процедуру. Есть случаи, когда поднимают флаг, как тряпку, да еще мятым, несвежим. Сердце старого моряка разрывается при виде такой картины.
Я умышленно сказал старого, ставя себя в какой-то мере посередине между старшим и нынешним поколением моряков. Но в мое время на повседневные ритуальные построения, связанные с подъемом флага (а это равносильно выносу знамени), личный состав был приучен выходить, как на торжественный молебен. Матрос, старшина, офицер в неопрятном мундире, в развязной позе здесь был бы просто неуместен.
Традиции святости и чести флага идут из глубин истории русского флота. Церемония поднятия и спуска флага – символа власти и могущества Родины, на почтении и уважении, к которому зиждется служба и уважение ко всей морской иерархии, – всегда проводилась в исключительно торжественной обстановке. В наше время она получила новую окраску. На ряде кораблей ВМФ флаг корабля поднимают не сигнальщики, а отличники боевой подготовки, лучшие воины корабля.
Этой чести они удостаиваются после торжественного объявления на вечерней поверке:
– «Право подъема военно-морского флага предоставляется специалисту первого класса, старшему матросу Ивану Василь-евичу Петрову.»
Надо ли говорить о том, что испытывает моряк, поднимая флаг эсминца, крейсера или атомохода.
В свое время я наказал одного вахтенного офицера, который по неосмотрительности не распорядился отсалютовать иностранному судну (о чем мне сразу же, корректно, сообщил начальник дружественного, но все-таки иностранного порта, где мы стояли). Формулировка была жесткой: – «За снижение престижа страны за рубежом». Офицер ее обжаловать не стал – не нашел сочувствовавших среди сослуживцев. Из таких мелочей складываются характеры, обычаи, традиции.
Очень обидно, что этим «мелочам» командиры, а за ними и экипажи не придают значения; они «рубят сук, на котором сидят».
Понятия о чести и славе корабля, соединения, флота нередко связывают с морской культурой, хорошей морской практикой и верой в хранителей славных традиций, прежде всего в офицерский корпус и отца-командира. Это тоже имеет глубокие корни в истории флота российского.
Каждому офицеру, действительно живущему на корабле, а не отбывающему известные часы на борту, ясно, что обычаи, церемонии, традиции крайне необходимы для установления дисциплины и порядка, ибо они способствуют отработке четкости в службе и спаянности экипажа.
В июне 1897 года состоялся всемирный морской парад на Спитхейдском рейде в честь шестидесятилетия царствования английской королевы Виктории.
В нём участвовали 21 броненосец, 44 крейсера, 25 канонерских лодок и 70 миноносцев английского флота, а также корабли-гости из 12 стран мира. Наш флот представлял только что сошедший со стапелей Балтийского завода крейсер «Россия». Несмотря на молодость его экипажа (не прошло и полгода после оконания ходовых испытаний), он «не ударил в грязь лицом» перед хвалеными морскими державами, в том числе и «владычицей морей». Строго и четко выполнил все маневры и встал точно по диспозиции.
По оценкам адмиралов, командиров и флагманских чинов соединенного флота крейсер представлял впечатляющее зрелище и вызвал всеобщее одобрение. Ревниво, с придирчивостью профессионалов следили они за своими и чужими кораблями, оценивая их мощь, внешний вид, порядок службы, выучку экипажей, бдительность и тренированность сигнальщиков, ловкость шлюпочных старшин и маневренность шлюпок, то и дело подходивших к трапам своих и чужих кораблей.
Так описывал в своей книге «Рюрик был первым» известный кораблестроитель Мельников блестящие достижения отечественного флота.
Спустя 56 лет, в июне 1953 года, на том же Спитхейдском рейде в честь коронации Елизаветы, тем же блеском, красотой морских маневров изумил мир советский крейсер «Свердлов» под командованием капитана 1 ранга О. И. Рудакова. На морской парад прибыло более 200 кораблей из разных стран мира. Разместить на сравнительно узком рейде такую армаду можно, только поставив ее на якоря способом фертоинг, в четыре-пять рядов и колонн. Способ заключается в том, чтобы крейсер, встав на один якорь, завел на его якорную цепь одну лапу фертоинговой скобы, затем такую же операцию произвел с отдачей второго якоря. Фертоингова скоба – «лягушка» о четырех лапах, соединенных между собой мощным вертлюгом (шарнирное звено для соединения двух частей механизма, позволяющее осуществлять их относительные повороты). После этого, последовательно расклепав обе якорные цепи, надо соединить их другими лапами скобы. Таким образом, все концы цепей, идущие и на грунт, и в клюз корабля, будут соединены лапами лягушки-скобы. После этого корабль будет вращаться на вертлюге и не завяжет узлом свои якорные цепи, даже если будет поворачиваться на 360 градусов. Если так поставить все корабли, то они будут одновременно вращаться, не задевая друг друга.
Длинное описание маневра. Еще больше времени нужно на его выполнение. Если учесть, что вес фертоинговой скобы более 800 килограммов, а длина якорной цепи 300 метров и весит она 21 тонну, а также то, что растаскивать их звенья и лапы нужно вручную, специальными стальными крючьями «обгалдерами», то можно себе представить всю сложность работы, и главное – физическую силу каждого, выполняющего ее матроса. По самым строгим критериям морской практики на этот самый сложный маневр отпускается не менее двух часов. В нашем случае некоторым крейсерам потребовалось от двух до пяти часов, часть кораблей совсем ушла в ожидании лучшей погоды (был пятибалльный ветер).
Крейсер «Свердлов» вызвал всеобщее изумление, встав на якоря способом фертоинг за 12 минут. Побил все рекорды мировой практики.
Внешне это выглядело легко, красиво, изящно. На деле за этим скрывался огромный опыт, высочайшего класса профессионализм, прекрасная физическая подготовка команды и четкая
слаженность всех расчетов от командира корабля до матроса боцманской команды. Как тут не гордиться экипажу – своим кораблем и командиром.
Морякам-балтийцам – тем, что этот корабль с их родного флота, морякам-североморцам, черноморцам, тихоокеанцам – тем, что это корабль Советского Военно-Морского Флота.
Это ли не слава флота!
Надо видеть, как загораются глаза юных моряков, школьников пятых – девятых классов, впервые надевших морскую форму, когда они узнают о подобных примерах.
Чего греха таить, неважно преподносится история родного флота даже в среде профессиональных моряков. Утрачиваются при этом сами каноны службы, считавшиеся ранее незыбленными. Можно смириться с тем, что молодой, но уже не один год командующий крупным-кораблем офицер не знает, где находится фертоинговая скоба и что это такое. Но если он в течение первого года командования не завоевал у экипажа авторитет, отношением к кораблю и людям, воинскому долгу, достоинству, опираясь при этом на традиции флота, надо заду-маться, свое ли место он занимает.
Может быть, сейчас все это устарело?
Думаю, что нет. Во все времена значение командира корабля на военном флоте было первостепенным.
В народе есть поговорка: каков поп, таков и приход.
Поговорку можно отнести к кораблю и его командиру.
Во времена парусных судов ценность и авторитет командира определялись его практическим знанием парусного дела и умением управлять судном в любых погодных условиях. От этого зависела жизнь корабля и экипажа. Ушли те времена, но любовь к парусникам у настоящих моряков не иссякла, хотя сохранилась она не во всех корабельных соединениях. Хороший моряк держит шлюпки в постоянной готовности к выполнению маневров, которые не по плечу моторам. Например, подрыв плавающей мины, обеспечение постановки корабля на якоря и бочки, промер глубин.
Уважающий себя командир линкора или крейсера в былые времена, имея на борту прекрасные катера, сходил на берег на шлюпке, да еще под парусом. В этом была и лихость, и желание поддержать на уровне этот вид морского ремесла, и желание, наконец, показать себя настоящим «морским волком». (Разумеется, управлял парусом назначенный офицер. Но разве пойдет знаменитый командир с офицером, не владеющим в совершенстве этим искусством? Вот каждый и старался быть назначенным на эту операцию. Благодарность командира или молчаливое его одобрение были высшей похвалой. Замечание означало потерю настроения на долгий срок. Да еще от матросов шлюпки немой укор: – эх, товарищ лейтенант).
В таких делах командир либо мореманом считался, либо «так себе», что с его корабля взять, если он шлюпкой-то управлять не может. А проверить это командующему соединением или флотом было легко. В любой момент на фалах мачт флагмана мог появиться сигнал: «командирам кораблей прибыть к борту флагмана на шлюпках (катерах, баркасах) под парусами».
Победа в шлюпочных состязаниях на веслах и под парусами были вершиной морской славы. Болели и переживали все моряки. В призерах ходили «патриархи» флота – линкоры и, естественно, эскадры крупных надводных сил. Там было из кого выбирать команду, на линкоре служило полторы тысячи человек, на крейсерах – около тысячи. Но если вдруг побеждала какая-то другая шлюпка, да еще не самого боевого и не самого «морского» соединения, то на эскадре поднимался «шорох» и стоял до тех пор, пока шлюпочные учения не заканчивались очередной победой. Шлюпка была визитной карточкой морской практики корабля.
Однажды командир линкора «Севастополь» капитан 1 ранга Петр Уваров, проходя по кораблю, заметил у левого трапа шлюпку с другого корабля, прибывшую по каким-то служебным делам. Что-то ему не понравилось. Он приказал команде подняться на борт. Осмотрел и арестовал ее в полном составе, с офицером. Освободили их только после стрижки в парикмахерской, стирки рабочего платья, мытья шлюпки и команды. На корабль был дан семафор о несоответствии шлюпки и людей требованиям устава и морской практики. За горе-командой прибыл сам командир, он горячо благодарил Уварова, просил извинения. Этот случай был известен всему флоту. Хороший урок морских традиций и пример воспитания чести экипажа.
А имя корабля! Неужели для воспитания патриотических чувств воина, изучения истории Отечества казенный номер значит больше, чем имя на борту корабля и на ленте бескозырки? Какой моральный, психологический ущерб потерпели мы от того, что в одночасье заменили имена кораблей на номерные знаки! С какой гордостью носили матросы «Авроры», «Марата», «Гремящего» эти славные имена на лентах бескозырок!
Особый смысл вкладывается и в приветствие командира на построении личного состава: – Здравствуйте, товарищи «чапаевцы!» Лучше всякой политинформации и проработки действует. Так и хочется после этого выполнять обязанности по службе быстро, четко и красиво.
Сравните: – я служу на СКР-82, или на эсминце 317, или в в/ч №.... Скучно, безжизненно, и блекло. Девушки при знакомстве отдают предпочтение матросам именных кораблей.
А если серьезно, то кроме вреда это нововведение флоту ничего не принесло. Славных городов и имен у нас достаточно, чтобы увековечить их в названии кораблей. И работать по сплочению коллектива мы научились. Были бы имена действительно славные.
Кстати, на флотах иностранных государств номера и названия кораблям, даже стратегическим подводным лодкам, даются при их рождении и на всю жизнь. На авианосцах, например, они выбиты огромными буквами и цифрами на палубах и надстройках, чтобы можно было отличить «свой» корабль с воздуха.
А склянки…
Представьте себе вечер на рейде. После трудного похода боевые корабли мирно нежатся па солнце, отдыхают в родной базе, и вдруг все оживляется неповторимым перезвоном корабельных колоколов. Флагман начинает, ему вторят остальные. Так происходит каждые полчаса и час. Так на кораблях отмечается время. Моряки по количеству отбитых склянок определяют, сколько времени осталось до заступления или сменгы с вахты.
Старинный обычай. Он и сегодня не потерял своей актуальности и красоты.
Ведь он означает больше, чем дань уважения прошлому, – это преемственность лучших традиций флота даже в мелочах.
В наше время заездили слова Достоевского «красота спасет мир». Это действительно, золотые слова. На флоте они находят полное подтверждение. Здесь все особенное, все необыкновенное, красивое, стройное, изящное: и корабли, и оружие, и люди в самой красивой в мире форме.
Воспитательных моментов вокруг этого более чем достаточно. В самом деле, наши современные надводные корабли всегда вызывали восхищение иностранцев красотой своей архитектуры, особенно американцев, англичан, итальянцев – законодателей мод военного кораблестроения. Они традиционно были оснащены по последнему слову техники. На кораблях Российского флота служила элита нации. Этим воинам всегда соответствоваля красивая форма одежды.
Как-то известного модельера Вячеслава Зайцева спросили, как он относится к военной форме? Он ответил, что форма ужасна, вся – кроме морской. После этой оценки флот «выпятил грудь колесом». Форма действительно красивая, не одного парня увела в романтические дали. Жаль только, что и на флоте пошла тенденция у старшин и матросов срочной службы уродовать ее своей дембельской «красивостью» до неузнаваемости. Бескозырка расплющивается как блин, на голове не держится. Ленточки удлиняют до пят, благо что в похоронном бюро их много, из них дембеля производят различные украшательства. Вместо простых суконных погончиков делают из пластиковых мыльниц или специальных светонакопителей аляповатые завитушки. Суконная форменка зауживается до предела, бушлат превращяется в швейцарский пиджак из-за неформенных позументов. Идет такой «петух – Жоржик» времен нэпа по городу, и становится стыдно за флот. Настоящему матросу и старшине на плавающем корабле некогда заниматься подобным «художественным творчеством».
Флотская красота не только в одежде.
Возьмите ритуалы; подъем флага, а в торжественные дни – и флагов расцвечивания, ночную иллюминацию кораблей, встречи и проводы высоких должностных лиц, салюты наций.
А красота самих кораблей и всех видов их вооружения! Сколько надо было вложитъ конструкторского творчества, таланта, ума, чтобы достичь совершенства дизайна, гармонии, целесообразности узкого замкнутого пространства и придать ему жизненную силу.
Такие корабли, как эскадренный миноносец проекта – 56, его старший брат проекта – 956, большие противолодочные корабли, артиллерийские, ракетные и тяжелые атомные крейсера, выполнены безупречно, выглядят прекрасно со всех ракурсов.
К сожалению, дизайн кораблей в авианосном флоте не достиг равенства с иностранными морскими державами. Наши первенцы, противолодочные крейсера проекта – 1123, «Москва» и «Ленинград», и следующие за ними авианосцы проекта – 1143 типа «Киев» из-за своего высотного гигантизма (слабость главного конструктора к размещению по высоте всего и вся) выглядели не лучшим образом. Но это, пожалуй, единственное исключение в отечественном военном судостроении.
Военные корабли всегда отличались особой красотой безупречной чистотой и порядком.
Это традиция русского флота.
Вопросы чистоты и порядка закреплены в корабельном уставе и введены в ежедневный распорядок дня четырьмя малыми приборками, а по субботам еще и большой приборкой.
Каждая малая приборка предполагает мытье всех жилых и частично служебных помещений, вынос мусора и наведение порядка.
Большая приборка – целый спектакль с хорошо прописанным и проверенным годами сценарием.
Сначала выносятся, выколачиваются и складываются на верхней палубе и надстройках постельные принадлежности для проветривания. Затем начинается приборка в рундуках и шкафчиках. Затем мытье горячей водой с мылом и щелочью надстроек и бортов сверху вниз. Параллельно идет такая же процедура внутри корабля, в жилых и служебных помещениях и на боевых постах. После этого драятся торцом с песком деревянные настилы палубы.
Начищаются медные и латунные изделия смазываются трущиеся части, приводится в порядок резина. Все это по командам с вахты.
Например:
– «До конца большой приборки осталось 30 минут, медь, железо драить, резину мелить, палубы прошвабрить и прибрать».
По сигналу: – «Окончить большую приборку, Объекты к смотру!», все офицеры, мичмана, старшины-руководители выстраиваются на своих объектах приборки. По кораблю проходит солидная комиссия во главе со старшим помощником. При этом старпом вооружен фонарем и серьезным латунным крючком, способным достать из любого закутка неубранную старую ветошь. А корабельный врач готов засвидетельствовать, что на ней десятки миллионов микробов. Медик придирчиво проверяет состояние посуды, наличие у матросов туалетных принадлежностей. Особенно внимательено ищет следы тараканов и крыс в помещениях. Ни одна мелочь не ускользнет от глаз опытного старпома.
Если все благополучно, то следуют стирка белья, баня, увольнение и отдых.
Так по уставу организуется субботний день на любом корабле ВМФ.
С курсантских лет мне пришлось испытать это на себе.
Так было. Так должно быть. Так будет всегда там, где уважают и выполняют корабельный устав.
Ни на йоту не покривлю душой, утверждая: – так надо.
Люди живут на кораблях в тесноте. Некоторые помещения вмещают до нескольких сотен человек. В кубриках и каютах на кораблях старой постройки происходит и прием пищи, и просмотр кинофильмов. Соблюдение личной гигиены, чистоты и порядка, санитарных норм не прихоть командования, а жизненная необходимость, залог здоровья и боеготовности экипажа. Чистый корабль, образцовый порядок, полная обеспеченность личного состава всеми видами довольствия даются тяжелым трудом. Как всякий полезный труд, он приносит моральное удовлетворение.
На чистом корабле не будет «дедовщины».
Природа этой болезни всегда была чужда флоту. Большинство кораблей ею и сейчас не «заражены». А там, где она существует и даже процветает, надо применить самое простое лечение – жить по уставу.
Взаимоотношения на флоте, особенно между главными лицами, имеют большое значение для всех, кто служил и служит. Конечно, они меняются в зависимости от исторического времени. При Петре I они были одними, во времена Станюковича – другими, на советском флоте – третьими.
Может быть, иначе, не позорным поражением окончилось Цусимское сражение, если бы командующий эскадры вице-адмирал Рожественский, установивший деспотический режим и категорически нетерпимый к иным мнениям, внял совету близких ему людей.
Мне довелось быть участником большого совещания на Балтийском флоте, где командующий во всеуслышание поносил своею начальника штаба, заслуженного, уважаемого адмирала, за какие-то прегрешения. Мы не могли расценить это иначе, как хамство зарвавшегося и недалекого флотоводца. Он был снят с должности, а начальник штаба, потом прекрасно командовал флотом.
Я знал командира крупного боевого корабля, который, прослужив со своим старшим помощником больше года на одной палубе, даже не знал, как его зовут. Для него он был только «старпом». При этом при подчиненных он мог скаламбурить: старпом, впрочем, я забыл, что у меня нет старпома. Впоследствии тот командир закончил свой флотский путь без славы, а «старпом» стал одним из лучших командиров.
Конечно, все зависит от человека, его воспитанности, характера, ответственности, долга и прежде всего —чести. В любые времена есть персоны, которые, получив власть, употребляли ее неподобающим образом. Но многое зависит и от подчиненного. Иной в силу такта, уважения к должности старшего и воинского чинопочитания промолчит, зажав эмоции, а другой так ответит, что двум медведям в одной берлоге станет тесно. То этого страдает дело, и главное – «у холопов чубы трещат».
Был у нас в эскадре Северного флота очень известный адмирал, командир дивизии крейсеров, который ежегодно от своих штабных офицеров требовал разработки новых тактических приемов. И так этим «достал» специалистов, что один из них, известный остряк, предложил однажды новейший тактический прием; войти в Кольский залив и главную базу флота… задним ходом. Сначала никто ничего не понял, затем остолбенели. А когда разъяренный крутой адмирал вылетел с флагманского командного пункта в свою каюту – расхохотались. Помягче стал адмирал, и штаб его начал работать более эффективно и уравновешенно.
О взаимоотношениях командира со старпомом мне трудно судить: я был старпомом всего два года у прекрасною командира. У нас сложились добрые отношения. Больше того, мы дружили семьями, знали друг друга не понаслышке. За десять лет командования кораблями у меня было пять старпомов, все они оказались настоящими старшими помощниками. Своей самоотверженной службой и дружбой помогли мне достичь тех высот, о которых мечтает каждый флотский офицер.