Сара Уильямс Голдхаген
Город как безумие. Как архитектура влияет на наши эмоции, здоровье, жизнь

А что бывает, когда клиент признает важность дизайна и готов потратить на него немалые средства? Даже в таком случае возможна неудача. Взгляните на один из павильонов, построенных для популярной лондонской галереи «Серпентайн», которая ежегодно выбирает всемирно известного архитектора для проектирования временного павильона в Гайд-парке. Толпы переполняют ежегодный павильон «Серпентайн»; куда большее количество людей, не имеющих возможности приехать в Лондон, рассматривают его на страницах модных журналов или в интернете. В 2010 году всемирно известный французский архитектор, работающий по всему свету, Жан Нувель, воспринял временность и гибкость заказа «Серпентайн» как карт-бланш на создание роскошно отделанной угловато-диагональной какофонии из стали, стекла, резины и холста с полыхающими прозрачными, полупрозрачными, отражающими и непроницаемыми красными поверхностями. Представьте, как вы будете чувствовать себя в павильоне Нувеля, и сравните это с ощущениями, которые вы могли бы испытать, стоя около или внутри Собора семян (Seed Cathedral) Томаса Хизервика, построенного в том же году павильона Великобритании на Всемирной выставке в Шанхае. Созданное на скромный бюджет, это похожее на одуванчик сооружение было вписано в серебристый, покрытый искусственным газоном ландшафт. Изнутри и снаружи простого деревянного короба выступали 60 000 прозрачных акриловых стержней, каждый из которых содержал в основании одно или несколько семян – в общей сложности 250 000 – из «Семенного банка тысячелетия» в Королевских ботанических садах Кью. Равномерно распределенные, похожие на пушок прозрачные стержни ловят солнечный свет и направляют его в интерьер павильона. Каждый из стержней также содержит крошечный источник искусственного света, так что ночью этот пушок Собора семян представляет собой буквально 60 000 проблесков света, плавно покачивающихся под дуновениями ветра.

Один и тот же год, два павильона и абсолютно разные ощущения – вызывающее смятение творение Нувеля и смиренное восхищение перед Собором Хизервика. Это сравнение – яркий пример того, насколько дизайн сред нашего обитания влияет на наши мысли и даже настроения, особенно в крайних противоположностях таких сред. Однако это абсолютно справедливо для рядового и массового дизайна.

Описанные выше лачуги в трущобах, пригородные поселки, нью-йоркская средняя школа и лондонский павильон галереи «Серпентайн» 2010 года являют собой примеры неудачных строительных сред. Такие провалы случаются куда чаще, буквально сплошь и рядом. Пример из Гаити демонстрирует, что происходит, когда чрезвычайно скудные средства отводятся на объекты для жизни людей: такие места практически обречены стать непригодными, по-настоящему вредными для тех, кто поселится там. Но три следующих примера – пригородные жилые комплексы, школа и элитный арт-павильон – заметно усложняют картину. Каждый в отдельности и все вместе они свидетельствуют, что положение дел не всегда исправляет даже вложение средств в дизайн и строительство.

Почему мы обречены жить в, как правило, унылых зданиях и проводить большую часть своей жизни в ландшафтах и местах, примечательных исключительно своим убожеством?

Скудость ресурсов – не первый приходящий на ум ответ. Практически на любом уровне финансирования, выражающемся в цене, дизайн может быть хуже или лучше, при этом лучший дизайн обогащает здания, ландшафты и городские территории. Как мы увидим, даже жилища для самых бедных в мире могут быть лучше, чем трущобы и фавелы, в которых живет около миллиарда человек. Значительные ресурсы были вложены в комплексы Плейно и Нидема. Проблема заключалась в излишне консервативном и узком, прагматичном подходе к проектированию их зданий, инфраструктуры и ландшафта, результатом чего стали невнятные среды, воздействующие куда менее разумно – или, грубо говоря, куда более вредно – на самочувствие своих обитателей, чем могли бы. Попечителям нью-йоркской городской школы не хватало ни ресурсов, ни добрых намерений, но они, вероятно, стремились к знаниям о многоплановом глубоком воздействии дизайна на сознание и эмоции школьников, их обучение и успехи, личное самочувствие и общественное согласие. И все же, как показывает павильон «Серпентайн» 2010-го, даже когда просвещенные клиенты с толстыми кошельками приглашают действительно одаренных дизайнеров, успех отнюдь не гарантирован.

Зачем девелоперы строят дома на одну семью, которые заведомо нерациональны и не отвечают современным жизненным стандартам?

Зачем совет попечителей элитной школы столько лет продолжает пользоваться зданием, которое не может способствовать научению, а вероятно, даже мешает ему? Почему Нувель, признанный на мировом уровне авторитет в своей области и архитектор, за которым числятся великолепные здания, не смог создать «счастливый» павильон, который задумывал для Гайд-парка?

Проблема в дефиците информации. Если бы люди понимали, насколько значим дизайн, они бы уделяли ему больше внимания. А если бы они уделяли ему больше внимания, они бы изменили ситуацию.

Взгляд с высоты птичьего полета на нищету строительной среды

Давайте отвлечемся от этих первоначальных четырех примеров, чтобы свежим взглядом окинуть ландшафты по всему земному шару. В чем они отвечают нуждам людей? В чем не отвечают? От малоэтажного строительства до высотной архитектуры, от городского планирования до дизайна пригородов, от оформления улиц до организации ландшафтов, примеры, приведенные выше, отражают более общую, поистине повсеместную реальность. Даже в богатых странах, городах и учреждениях люди проживают свои жизни в непродуманных, кое-как спланированных и плохо исполненных объектах. Миллиарды страдают от последствий, как правило, даже не подозревая, что истоки многих социальных, когнитивных и эмоциональных проблем находятся прямо у них под ногами и над головами.

Оставьте представление о том, что дизайн – это необязательная роскошь. Строительная среда воздействует на наше физическое и душевное здоровье. Она влияет на наши мыслительные способности. И она влияет на то, как мы формируем и сохраняем сообщества. Строительная среда воздействует на каждый из этих аспектов жизни, и, поскольку они связаны друг с другом, эти воздействия взаимно усиливаются. Наши закатанные в асфальт города лишают нас здорового постоянного общения с природой. На что мы ни взглянем – на инфраструктуру, или городские районы, или пригородные поселки; на ландшафты, или городские пейзажи, или отдельные объекты, – повсюду преобладают скучные здания, банальные жилые комплексы и примелькавшиеся ландшафты.

Инфраструктура городской жизни

Инфраструктуру можно сравнить с цилиндрами в двигателе экономического роста любой страны, однако в развивающихся и многих богатых странах – также и в Соединенных Штатах – дизайн и обеспечение работы инфраструктуры находятся в удручающем состоянии, что свидетельствует о том, как мало наше общество ценит даже те сегменты строительной среды, которые жизненно важны для экономического роста. Мы проходим по крошащимся мостам, мимо ржавых рассыпающихся труб, которые лишь время от времени попадают в зону общественного внимания. В Соединенных Штатах в 2013 году, по сведениям Американского общества гражданских инженеров (ASCE), одна инфраструктурная система за другой давали сбой в результате недостаточной производительности, неудовлетворительного состояния и т. д. ASCE оценило самые главные системы и структуры нашего общества по шкале, известной каждому школьнику. Наш «табель» выглядит удручающе: системы общественного транспорта – D+ (по пятибалльной шкале оценок – приблизительно 2+), дороги – D (2), общественные парки и рекреационные зоны – C+ (3+). Десятилетия пренебрежения привели к тому, что в 2013-м для приведения инфраструктур к минимальным стандартам потребовалось бы в последующие семь лет потратить 3,6 миллиарда долларов. В то время как инфраструктура Японии и большей части Западной Европы находится в лучшем состоянии, подавляющее большинство стран Африки, Латинской Америки и некоторых частей Азии страдают от неразвитой или отсутствущей инфраструктуры. В Индии ситуация настолько сложная, что частные лица вынуждены сами нанимать подрядчиков для сооружения дорог, систем водоснабжения и канализации, даже мостов, в результате чего появляется лоскутная инфраструктура, обслуживающая в основном тех, кто платит. В большей части Африки и Латинской Америки инфраструктура для водоснабжения, санитарного контроля, транспортных перевозок и информационной технологии просто не существует, а в Латинской Америке, как показывают недавние отчеты, государственные инвестиции в эти системы, по-видимому, сокращаются. Города в развитом мире – в быстро растущей Азии, во все больше урбанизирующейся Латинской Америке и Африке, – существенно разнятся по своему характеру. Даже в пределах каждого из этих обширных регионов различия огромны: так, Вашингтон (округ Колумбия) отличается от Нью-Йорка, Пекин совсем не похож на Шанхай, не говоря уже о Мумбаи, Лагосе, Лос-Анджелесе и Сан-Паулу. Но какими бы ни были отличия, города по всему земному шару страдают от запущенности неразумно спроектированных городских пространств. Зеленые зоны, которые либо отсутствуют, либо являются лишь пародией на самих себя, материалы и качество строительства зданий и ландшафтов, несоответствие зданий своему расположению, – все это не способствует хорошему самочувствию их жителей, а многое и вовсе активно мешает ему, притом это касается как каждого в отдельности, так и всех вместе.

Люди остро нуждаются в доступе к свежему воздуху и к природе и страдают в их отсутствие, однако лишь немногие из нас признают, насколько фундаментальна эта потребность. Общение с природой оказывает на людей благотворное и притом почти мгновенное воздействие. Двадцати секунд пребывания среди деревьев, у реки, на лужайке может хватить для того, чтобы успокоить учащенное сердцебиение. Всего трех-пяти минут будет достаточно для снижения высокого кровяного давления. Природа в прямом смысле слова исцеляет нас: пациенты больниц, восстанавливающиеся после операции на желчном пузыре, если поместить их в палаты с окнами, выходящими на лиственные деревья, выписываются почти на целый день раньше тех, из чьих палат видна только кирпичная стена. Даже во время пребывания в больнице они меньше подвержены болевым приступам, если судить по тому, как редко им требуется болеутоляющее средство. Поэтому неудивительно, что люди, отдавая предпочтение той или иной среде, неизменно тяготеют к природе, а города, изобилующие зелеными зонами, неизменно занимают первые строки в списках мест, предпочтительных для жизни. Когда людей в ходе одного большого исследования просили составить список особенностей, которые они могли бы определить как желанное соседство, «доступ к природе» неизменно оказывался на первом или втором месте. Один лишь вид травы или другой зелени из окна жилища увеличивает вероятность того, что его обитатель будет доволен своим окружением. Однако несмотря на все это, многие из крупнейших городов мира не могут похвастаться и 10 % зеленых насаждений, в том числе Богота (4 %), Буэнос-Айрес (8,9 %), Стамбул (1,5 %), Лос-Анджелес (6,7 %), Мумбаи (2,5 %), Париж (9,4 %), Сеул (2,3 %), Шанхай (2,6 %) и Токио (3,4 %). Когда дело доходит до включения природных объектов в города, решающим фактором оказывается политический: многие из городов, где доля зеленых зон составляет 35 % и более, находятся в странах, правительства которых решительно распоряжаются общественными ресурсами на пользу народному благу. Так в Лондоне, Сингапуре, Стокгольме и Сиднее.

С точки зрения общественного здоровья и человеческого благополучия во многих городах – и пригородах – проблему представляют не только незастроенные пространства, но также плохое качество строительства и дешевизна материалов. После каждой природной катастрофы мы узнаем, начинен ли какой-то город низкокачественным цементом, который крошится и трескается сразу после того, как отъедет бетономешалка. Пригороды и города полны некондиционных лесоматериалов и некачественных, токсичных композитных материалов из древесины. Сплошь и рядом нелепо спроектированные рамы и раскладки из недорогого пластика соединяются кое-как. Вот из чего по преимуществу состоят наши городские среды. Дешевые конструкции разваливаются. Дешевые здания делают жизнь в городе такой убогой.

Даже несмотря на то, что мы знаем более чем достаточно о физиологических и психологических потребностях человека, мы не всегда осознаем, что здания и города предназначены не только для справления простейших функциональных нужд, таких как сон и питание, но также должны способствовать развитию наших социальных связей, чувства принадлежности к сообществу. И хотя мы знаем, что сообщества обретают свое лицо, взаимодействуя с частными областями на местности, мы наблюдаем прискорбное невнимание к таким аспектам человеческих социальных взаимодействий или к тому, как здания соотносятся со своим местоположением. Рабочие места слишком часто устраиваются без учета потребности человека в личном пространстве.

Хотя применение кирпича для несущих стен имеет смысл в местах с дождливым, туманным климатом, – но вряд ли в засушливых регионах, – очень часто дизайн зданий в разных климатических зонах более или менее идентичен. Подрядчики вместо того, чтобы пользоваться местными материалами, доставляют их крупными партиями по морю с других континентов. Местные строительные практики забываются или намеренно отвергаются. Это отсутствие внимания к местным климату, культуре, материалам во многих местах объясняется необходимостью строить очень много и в очень короткие сроки, как в Китае. В других местах, таких как города Центральной Африки, это вызвано отсутствием продуманного планирования и регулирования. Некоторые способы, которыми скучный или небрежный дизайн вредит нам, незаметны. Станьте на углу улицы любого крупного города, закройте глаза и послушайте. Тормоза скрежещут, содержимое грузовиков гремит. Моторы рычат. Сирены пожарных автомобилей, полицейских машин и карет скорой помощи сверлят слух. В любой день в любом американском городе – Чикаго, Далласе, Майами, Нью-Йорке, Филадельфии, Финиксе и Сан-Франциско – уровень шума на оживленных улицах значительно выше уровня 55–60 децибел нормального разговора, который специалисты по общественному здравоохранению Агентства защиты окружающей среды США и ВОЗ считают безопасным для повседневной жизни. Уровень шума на платформах нью-йоркского метро часто приближается к 110 децибелам и сравним по ощущениям с нахождением в трех футах от работающей пилорамы.

И хотя большинство деятелей общественного здравоохранения согласны в том, что уровень городского шума никогда не должен превышать 140 децибел (шум двигателя взлетающего реактивного самолета) для взрослых (120 децибел для детей), такое бывает. В Европейском Союзе не лучше: 40 % жителей ЕС – страны Союза характеризуются самым высоким жизненным уровнем в мире – подвергаются шумовому воздействию, достаточно высокому для того, чтобы поставить под угрозу их здоровье и самочувствие. В развивающихся странах, где законов, направленных на борьбу с шумом, меньше, а их применение непоследовательно, ситуация несоизмеримо хуже.

Потеря слуха – лишь одно из самых очевидных вредных последствий избыточного шума. Всемирная организация здравоохранения отмечает пагубное воздействие шума на другие аспекты здоровья человека. Как мы уже видели, он снижает чувство контроля над окружающей средой. Уровень шума, превышающий 30–35 дБ, у соседей по дому нарушает суточный ритм сна (даже если человек при этом не просыпается); прерванный сон, в свою очередь, ведет к широкому спектру физических и психических проблем. Подверженность постоянному воздействию шума уровнем выше 55 дБ изменяет частоту дыхания, а наша сердечно-сосудистая система страдает при шуме 65 дБ или выше. Когда уровень шума превышает 80 дБ (что более или менее эквивалентно звучанию тяжелых грузовиков на скоростном шоссе), повышаются агрессивность поведения и риск психического нездоровья.

Дети, которые посещают школы, расположенные рядом с аэропортами, постоянно демонстрируют ослабление множества качеств, облегчающих обучение: концентрации, упорства, мотивации, внимания к деталям. Способность понимать прочитанное идет на убыль, и они не справляются вовремя с проверочными тестами. Даже изредка проходящий мимо поезд подрывает способность ребенка к обучению. В одном исследовании сравнивалась академическая успеваемость двух групп учеников в городской школе, соседствующей с железнодорожным мостом. Ученики в классе с окнами, выходящими на железную дорогу, во многом отставали от членов группы, занимавшейся в более тихом помещении, расположенном напротив, через коридор.

Жизнь в пригороде, пригородные ландшафты

Пригороды, вроде бы, дают тихие, идиллические убежища от тягот и невзгод городской жизни: вот почему люди переезжают туда. Но дизайн многих пригородов пагубно влияет на жизнь людей иным образом. Как в Плейно или Нидеме, многие пригородные ландшафты мешают людям прочувствовать атмосферу места. Почему? На протяжении жизни многих поколений пригородное строительство по преимуществу осуществлялось и продолжает осуществляться крупными региональными и национальными девелоперскими концернами: в 1949 около 70 % домов, возведенных в Соединенных Штатах, были построены всего 10 % застройщиков страны, – а домостроительная индустрия в наши дни более консолидирована, чем 50 лет назад. Такие компании, как D. R. Horton, NVR и PulteGroup, уделяют минимальное внимание местному климату, топографии и происхождению материалов. Логика, которой они руководствуются при разработке планов застройки, дизайна домов и проектов благоустройства территории, диктуется прибылью, так что их стратегия предполагает традиционность и максимальную повторяемость в дизайне, а также простоту и скорость строительства. Изо дня в день.

Устаревшие законы землепользования, просроченные строительные нормы и правила усугубляют эти проблемы. Многие муниципалитеты сохраняют законы о районировании, написанные в другую эпоху и актуальные для нее, которые пренебрегают достижениями городского дизайна XXI века, такими как ориентированные на сообщество, экологически рациональные и, как правило, компактные многофункциональные застройки. Законы о районировании, которые не допускают компактности и препятствуют созданию в жилых поселках рабочих мест, предприятий легкой промышленности и даже торговых заведений, вынуждают даже просвещенных застройщиков преодолевать дополнительные барьеры на пути создания жизнеспособных пригородных поселений.

Анахроничные строительные нормы и правила мешают здоровому экспериментированию, широкому применению усовершенствованных строительных материалов и новейших, лучших методов строительства. Снова и снова инновации приносят в жертву удобству рутинного следования правилам.

Люди, переезжающие в пригороды в поисках более здорового образа жизни и более тесной связи с природой, могут столкнуться с непредвиденными проблемами. Пригородная жизнь по-прежнему в большой степени зависит от машины: чтобы доставить детей в школу, вы садитесь за руль; чтобы купить продукты, вы садитесь за руль; чтобы добраться до работы, вы садитесь за руль; чтобы поехать по делам, вы садитесь за руль. Типичный пригородный пейзаж, рассчитанный на скорость от 30 до 35 миль в час и на радиус поворота рулевого колеса, приспособлен для езды на машине, а не для пеших и велосипедных прогулок. Одним из результатов является то, что многие из подобных поселков подталкивают к ведению такого сидячего и автозависимого образа жизни, что Америка и все больше развитых стран оказываются перед угрозой критического ухудшения здоровья населения, которого можно было бы избежать. Как откровенно выразился деятель общественного здравоохранения Ричард Дж. Джексон, «чем больше времени мы проводим в автомобиле, тем страшнее угроза ожирения». И это не говоря уже о потерях времени, сил и ресурсов, которые люди несут из-за ежедневных поездок в город на работу и обратно. Тесно связанный с автомобилем сидячий образ жизни отчасти объясняет, почему 40 % американцев страдают от ожирения, а еще 70 % имеют избыточный вес, – что подвергает риску здоровье сердечно-сосудистой системы и сокращает общую мышечную активность человека, а также заметно усиливает его подверженность диабету второго типа.

Во имя неприкосновенности частной жизни пригороды могут культивировать социальную изоляцию и поощрять тот тип социальной и этнической однородности, который чреват нетерпимостью. Жители пригородов, не сталкиваясь с людьми самого разного происхождения, с разными обликами и пристрастиями, лишены (документально подтвержденного) гуманизирующего и социализирующего воздействия общения в разнородной общественной среде. Они упускают также хорошо доказанные психологические и социальные выгоды от включенности в более тесные и более свободные сети сообществ людей. И эти недостатки очевидны для пригородов всей страны – от тех, которые окружают Нью-Йорк на Лонг-Айленде, в округе Вестчестер и на севере Нью-Джерси, до Майами-Дейда и других округов во Флориде, до огромных агломераций, которые представляют собой Даллас и Финикс, до округа Ориндж и многих других округов, которые входят в состав калифорнийских мегаполисов, известных как Лос-Анджелес и Область залива.

Одна из главных причин, по которым люди переезжают в пригороды, хорошо известна: они хотят получить свой собственный кусочек природы. Но как ни парадоксально, пригородные поселки скорее отделяют людей от разнообразных ощущений, которые дает качественное природное окружение. Психологи демонстрируют снова и снова, что людей воодушевляют и успокаивают природные композиции, но природа, прирученная предместьями, может показаться чем-то вроде сборочного конвейера «зеленых насаждений»: банальные, бесконечно повторяющиеся сочетания кустарников и травы, обрамляющие полосы земли, оказывают скорее отупляющее, чем вдохновляющее воздействие. Тео, главный герой романа Донны Тратт «Щегол», насмешливо описывает свои впечатления от пригородной зоны Лас-Вегаса, где он неожиданно оказался: «Вскинув голову, увидел, что полоса торговых центров сменилась бесконечным с виду частоколом маленьких, украшенных гипсовой лепниной домиков. Несмотря на ощущение прямоугольного выбеленного однообразия – ряд за рядом каких-то прямо кладбищенских надгробий – некоторые дома были выкрашены веселенькой краской («мятная зелень», «алая вербена», «Млечный Путь»)… Я будто в игру играл, пытаясь углядеть, чем один дом отличается от другого: там арка над дверью, там – бассейн, там – пальмы». Позднее Тео отмечает, что «не видел ни одного указателя, и вообще непонятно было, куда мы едем, в каком направлении»^[6]. Внутри этих похожих, как печенья, домовладений в уменьшенном масштабе царила такая же монотонность. Имитация древесины, используемая для кухонных шкафчиков и полов в таких постройках, лишь отдаленно намекает на визуальную, текстурную и обонятельную сложность, которой так жаждут люди. Из таких особенностей, очень характерных для пригородной застройки (а часто и для городской), можно составить целый каталог больших и малых упущенных возможностей, которые могли бы сделать пригородную жизнь чище и здоровее, чем городская, от которой люди стремились убежать.

При проектировании и городов, и пригородов практически не принимается во внимание ландшафт. Общественные пространства за пределами зданий – газоны, скверы, площади, ухоженные и неухоженные уличные зоны, целиком или преимущественно состоящие из зелени деревьев, кустов, цветов и трав, – лишь необязательное, случайное приложение, не заслуживающее ни внимания, ни прикосновения проектировщика. В городах по крайне мере изредка можно увидеть скульптуру или несколько печальных скамеек; в пригородах же – неотличимые друг от друга лужайки, кое-где утыканные одинокими островками кустарников. Грандиозный бостонский проект Центральной артерии/тоннеля, – ставшего известным как Биг-Диг («Большая яма»), – выдает апатию, одолевающую общество, и некомпетентность правительства, когда дело доходит до планирования наших ландшафтов. Биг-Диг разрушил надземную часть федерального шоссе 93, которое рассекало Нижний Бостон: шоссе убрали под землю и восстановили полоску земли, что должно было вновь «сшить» разорванный город. Его строительство, продолжавшееся с 1990 по 2007 год, было самым дорогим и масштабным городским проектом в Соединенных Штатах, а его окончательная цена – 24 миллиарда долларов – сделала его самым дорогим участком дороги в американской истории. Однако в годы, последовавшие за его завершением, город Бостон и штат Массачусетс тратили больше на обслуживание долга за этот проект – 100 миллионов долларов, – чем в целом на приведение в порядок поверхности, образовавшейся в результате строительства. Сознательно или по неведению почти каждый вовлеченный в этот проект относился к городскому дизайну, архитектуре и ландшафту, как к чему-то второстепенному. Годы прошли, прежде чем кто-то вообще задумался, что разместить там. В результате почти десятилетие спустя Зеленая дорожка имени Роуз Фицджералд Кеннеди – общественное пространство, рассекаемое одной поперечной улицей за другой, густо, но совершенно хаотично засаженное, что превращает его официальное имя скорее в пародию, чем в описание. Через шесть лет после его открытия газета Boston Globe сообщала, что «треть 20-акровой Зеленой дорожки не окончена, в некоторых парках отсутствуют элементарное оборудование и указатели, а участки, отведенные под музеи или культурные учреждения, остаются пустыми»; недавнее посещение показало, что с тех пор мало что изменилось.