Николай Сергеевич Башев
Друг мой – Беркут_3
Ту-154
Первый месяц моей работы в новой должности начальника конструкторской бригады заставил напрячь все силы и знания. Начальство даже и не думало делать скидку на мою молодость и требовало максимально ускорить разработку нового проекта.
В ОКБ имени П. О. Сухого существовало негласное правило назначать начальниками конструкторских бригад только тех, кто перешагнул сорокалетний рубеж и провел за чертёжной доской не менее 15 лет. И я с благодарностью вспоминаю опытнейших инженеров и рабочих авиазавода. Они помогли в кратчайшие сроки стать вровень с ними.
В те годы приходилось очень много времени проводить в командировках.. Полёты на пассажирских самолётах Ан-24, ЯК-40, ИЛ-18, Ту-134, Ту-154, ИЛ-86 стали привычным делом. Друзья в Новосибирском аэропорту часто выручали, помогая достать билеты на ближайший рейс. Я чувствовал, что останусь в неоплатном долгу перед моими товарищами на веки вечные.
Однажды, в студёную зимнюю пору, ожидая вторые сутки улучшения погоды, встретил в буфете аэропорта начальника смены, своего однокурсника. Минут пять поговорили о делах житейских. Потом он пожаловался на неприятные моменты в своей работе.
На самолётах Ту-154 произошло несколько случаев отказа системы выпуска шасси перед посадкой. Была создана группа специалистов для выяснения причины, однако, результатов пока нет.
Я как раз занимался изучением похожих отказов на наших самолётах, эксплуатируемых на Дальнем Востоке. В нашем случае виноватым оказался солёный морской туман, вызывающий коррозию деталей. После вопроса о том, в какие города летали аэрофлотовские машины, мне пришло на ум то, что в данном случае дело может быть связано с электрической системой самолёта.
Выпуск шасси обеспечивает гидравлическая система после срабатывания электромагнитных кранов. Если где-то нарушается электрический контакт, то кран не срабатывает, и шасси остаются в своих нишах.
Поэтому инженеры всегда предусматривают специальные меры по защите цепей управления. Через две недели в моём кабинете раздался телефонный звонок из аэропорта.
Мои подозрения подтвердились, в схему управления выпуском шасси самолётов Ту-154 внесли изменения. Руководство выражает мне благодарность за участие в решении проблемы. Пришлось после работы заскочить в гастроном за бутылочкой лимонада.
Сахалин
Серийный авиазавод в 1983 году работал на полную мощность. Новенькие самолёты один за другим выкатывались из ангаров на линейку готовности, выполняли три-четыре контрольных полёта, и с оглушительным рёвом навсегда улетали в далёкие края.
Служба им предстояла нелёгкая. На самолёты устанавливалось новейшее оборудование, ещё не освоенное строевыми лётчиками и техниками. По их требованию на заводе ввели дополнительные испытания в условиях, максимально приближённых к боевым. И начались сюрпризы.
Новая техника не всегда хотела работать, как надо. Особенно много вопросов возникло при проверке работы системы дозаправки топливом в воздухе от летающего танкера ИЛ-78. Эта процедура столь сложна и опасна, что лётчик заправляемого самолёта терял в весе 3-4 килограмма за несколько минут стыковки и заправки.
На помощь заводским лётчикам прилетел опытнейший лётчик-испытатель. В модных кроссовках, джинсах и рубашке навёл изрядного шороху нашим сибирским красавицам.
К работе комплексной бригады подключили и меня вместе с представителями фирмы, отвечающей за оборудование дозаправки, размещённой в подвесном контейнере «Сахалин».
Эти товарищи, выигрывая для себя время, сразу встали на упор, у них всё работает отлично, все беды от нашего плохого самолёта и лётчиков, и нам нельзя подключаться контрольно-измерительной аппаратурой ни к каким элементам внутри подвесного контейнера дозаправки топливом.
Пришлось изрядно поломать свою голову. Если бы не мой опыт исследовательских работ на кафедре во время учёбы в университете, то нашей бригаде пришлось бы признать своё поражение. В кратчайшие сроки были разработаны бесконтактные устройства контроля. Детали для них я выискивал в своих заначках и у друзей, работавших в Сибирском Отделении Академии Наук.
Для лучшего понимания процесса дозаправки дополнительно оборудовали видео- и киноаппаратурой специальный самолёт. Полёт за полётом набирали мы ценнейшую информацию, а лётчики набирались опыта. Вскоре вырисовалась чёткая картина конструктивных ошибок.
Это была очень горькая пилюля. Пришлось ребятам выполнять целый комплекс мероприятий по улучшению работы оборудования. Перед отъездом из Новосибирска один из томилинских инженеров подошёл ко мне и честно пожал руку за наш труд.
Каждый год Девятого Мая над Красной площадью в Москве пролетают боевые самолёты с подвешенными контейнерами «Сахалин» в строю дозаправки в воздухе.
Крепкие нервы
Шёл 1983-й год. Очень хороший. Трудовой. Наша бригада вместе с военными специалистами готовила к очередному показу высокому начальству новый самолёт. В день выполняли по три-четыре испытательных вылета.
Особенно внимательно наши заказчики проверяли работоспособность системы вооружений. Дошла очередь и до загрузки на внешние узлы подвески изрядного количества бомб по 100 килограмм каждая. Когда крайняя "сигара" оказалась на своем месте под правым крылом, мы отошли в сторонку в тень аэродромного тягача, чтобы перевести дух и глотнуть холодненькой водички. Тяжёлое железо и жаркое астраханское солнце умотали нас.
Два техника продолжили свою работу в кабине самолёта. Да, видать, что-то пошло не так. Бомбы посыпались на раскалённую бетонку одна за другой. Народ бросился врассыпную. Первыми бежали толстенькие подполковники, за ними осанистые майоры, затем стройные капитаны с поджарыми прапорщиками. Гражданские специалисты оказались последними.
Я же плюхнулся на подножку тягача. Какой смысл бежать, если осколки за секунду улетят на полкилометра, а то и подальше, и всё вокруг посекут серпом безжалостным. Да и ноги почему-то стали неподъёмными, как будто их залили бетоном по самые колени.
Самое интересное, что страха у меня не было совсем. Только ожидание взрыва, рванёт или нет. Потом мне объяснили товарищи, что страха нет у молодых и умных очень, а был бы постарше, то ценил бы свою жизнь, и первым бы умчался куда подальше, на всякий случай. Через несколько лет и я рванул за горизонт, когда ракета, полыхнув огнём, полетела вдруг из-под крыла самолёта и вонзилась в стоящий неподалёку аэродромный кондиционер, точно между кабиной и фургоном.
ИЛ-86
Этот самолёт – краса и гордость Аэрофлота в 80-е годы прошлого века. Как мчится время мимо нас! Как будто вчера автобус "Черепашка" лихо промчался сквозь начинающуюся метель мимо привычных Ту-154 к новому самолёту в аэропорту "Домодедово".
Солидный широкий фюзеляж, мощное крыло, непривычное нижнее расположение двигателей, киль, устремленный в небо. Сделать бы фото на память! И тогда, прощай авиация! Угодишь сразу в «кутузку». Очень строгие были правила в Союзе Республик Советских. Я даже записную книжку с собой не возил в командировки по точкам, чтобы не вляпаться в неприятности.
Скоренько оглядел творение коллег с фирмы Ильюшина, шагнул в заднюю дверь, поставил на багажную полку свою неразлучную синюю сумку и поднялся по лестнице в потрясающий салон. Да, это вам не ИЛ-18! Молодцы конструкторы. Все для человека сделано.
Иду вперёд по просторному проходу, падаю в кресло и с великим удовольствием выпрямляю натруженные ноги. Красота! Всю неделю мотался каждый день из столицы в город Жуковский на тесном венгерском автобусе Икарус. Теперь высплюсь, пока летим до Новосибирска. Много ли надо молодому парню? Лишь бы на обед не будили!
Сзади раздалась немецкая речь. Это группа учёных из Восточной Германии собралась познакомиться с нашим Академгородком. Был бы толк от них. Своим инженерам ничего не показываем, секретно всё. Смотрю в иллюминатор, как мощные двигатели засасывают с земли снежные вихри. Красиво, но настораживает. Я-то знаю качество наших аэродромов. На взлётной полосе немало летом и осенью песка, камушков и сухой травы перекати-поле. И всё это может попасть на лопатки компрессора. Ладно, поживём-увидим, как будут подметать взлётную полосу перед каждым самолётом.
Разгон, отрыв от бетонки, и круто набираем высоту. Мои ноги оказались выше головы! Немцы буйно горланят, в восторге от такой мощи. Через пять минут засыпаю. Повезло, стюардессы попались с понятием, не стали будить и предлагать неизменную курицу с рисом.
Перед самой посадкой нам сообщили, что Новосибирск не принимает по метеоусловиям, поэтому летим в Барнаул. Вот это поворот! Там полоса намного короче, чем в аэропорту Толмачёво. Отважные наши пилоты. Нелегко такую махину посадить на заснеженную полосу. Похоже, что циклон крепко накрыл запасные большие аэродромы.
Вскоре мои опасения подтвердились. Наш самолёт выкатился за пределы посадочной полосы и застрял в полуметровых сугробах.
Сосед справа толкнул локтем в бок и вполголоса произнёс:
– Смотри, какая беда за окном: буран с крепким морозом. Похоже, что застрянем здесь надолго. Несколько суток будет бушевать непогода. Сейчас все дороги заметёт. Надо бежать в буфет и купить еды и воды дня на три. Иначе наши пассажиры вмиг все раскупят, а подвоза продуктов не будет. Я это уже проходил. Договорились? Будем помогать друг другу?
– Толково придумал. Сейчас наземные службы откопают к нам дорожку, чтобы техника подошла поближе. Надо попасть на первый автобус. Лишь бы самолётные двери открылись. В Москве мокрый снег валил, резинки на дверях точно отсырели, потом их морозом прихватило на высоте. Сейчас напишу записку пилотам. Пусть не теряют время, вызывают парочку аэродромных подогревателей, чтобы горячим воздухом отогрели двери.
Отдаю записку стюардессе и с тревогой смотрю в окно, как ночная мгла окутывает всё вокруг. Не дай бог оказаться в такую непогоду вдали от жилья. Через полчаса удалось открыть первую дверь.
Минус 35 с сильным порывистым ветром – это не шутки. Можно в момент лёгкие обжечь. Прыгаем в промерзший насквозь автобус и начинаем пританцовывать, пытаясь согреться.
Наконец, оказываемся в главном терминале и мчимся в буфет. Сразу берём половину индейки, пару буханок хлеба, десяток пирожков с мясом, два стакана чая и 8 бутылок лимонада.
– А пирожки с лимонадом зачем? – пытается притормозить меня товарищ.
– Там семья с ребятишками застряли в самолёте. Пока сюда доберутся, буфет опустеет.
– Тогда давай ещё и булочек наберём для них…
Всё случилось, как и предвидел мой спутник. Алтайский край и Новосибирскую область накрыл свирепый мороз с бураном. Остановились даже поезда. Только на третьи сутки пустили первую электричку, и мы смогли добраться до дому, до хаты. Вот таким получилось моё первое знакомство с прекрасным творением фирмы Ильюшина.
Вторая встреча с самолётом ИЛ-86 состоялась на Нижней Волге. Друзья-товарищи вытащили меня из ангара на свежий воздух:
– Пойдём, прогуляемся. Заодно посмотришь на рейсовый пассажирский самолёт, который совершил у нас аварийную посадку по пути из города Алма-Ата в Москву.
Не ради праздного любопытства прошагали мы пару километров, а ради конструкторского опыта. На бумаге всё выглядит прекрасно, а в жизни – всё гораздо сложнее.
Так и с этим самолётом. Я своим глазам не поверил, когда увидел, что на крыле вместо огромного закрылка зияет пустое место. Как же удалось пилотам сохранить и самолёт, и жизни пассажиров. Нелегко им пришлось в воздухе, когда закрылок улетел в бескрайние астраханские степи. Ищи его, свищи. За такой подвиг не жалко и Звезду Героя командиру.
Я знал, что конструкция ильюшинского крыла во многом совпадала с нашей. Поэтому, сразу по прилёту в Новосибирск, отправился к ведущему конструктору Игорю Волкову:
– Как же так вы промахнулись?
– Это ты про улетающие закрылки? Видно, чёрт нас всех попутал. Теперь придётся все самолёты дорабатывать, чтобы такого больше не повторилось. Если есть желание, пойдём в цех. Там глянешь, как мы вышли из положения. Сейчас как раз будут демонстрировать заказчику надёжность доработки механизации крыла.
Даже в самой совершенной технике со временем обнаруживаются изъяны. Поэтому так важно беречь и ценить толкового конструктора. В те годы часто можно было наблюдать, как целые конструкторские отделы по разнарядке райкомов партии отправляли на овощные базы для переборки овощей или в производственные цеха на сборочные конвейеры.
Мне самому приходилось не раз отправляться на сельскохозяйственные работы. Неделю поработаешь ломиком, добывая на полях картошку из-под замёрзшей сверху земли, потом смотришь тупо на самолётные чертежи, с трудом вспоминая, что к чему. Как мы могли угнаться за Боингом и Локхидом при таком наплевательском отношении к нашему труду?
