В. И. Сапёров
Советская дальняя авиация в годы холодной войны

На больших скоростях полета расслаивались сотовые клееные панели хвостового оперения. В одном случае в воздухе оторвался кусок стабилизатора, в двух других – часть форкиля. Оперение бомбардировщика пришлось усилить и одновременно уменьшить на полметра размах стабилизатора. Сложной и не очень надежной оказалась первоначальная конструкция механизма уборки и выпуска основных опор шасси, из-за чего экипажи в 1988 г. несколько месяцев летали без его уборки. Усовершенствовали и гидросистему бомбардировщика.

Самолет имел и «стояночную» особенность: при стреловидности 650 он мог опрокинуться на хвост, поэтому машины на земле оставляли с развернутым крылом, хотя при этом Ту-160 занимал на аэродроме значительно больше места.

Особенно много проблем на начальном этапе эксплуатации серийных самолетов накопилось из-за недостаточно отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, в частности, бортового комплекса обороны «Байкал». К началу 90-х годов БКО все же удалось доработать.

Легкая в управлении и устойчивая на всех режимах машина оказалась совершенно не приспособленной для длительных полетов. К конструкции кресла К-36 ЛМ летчики предъявляли большие претензии. При определенных его положениях летчик в случае аварии не мог покинуть самолет. Претензии были и к эргономике кабины. Так, например, первоначально основные и дублирующие пилотажные приборы были разных типов, что затрудняло управление самолетом. По рекомендации приборные доски доработали.

Самолет оказался трудоемким в обслуживании, на каждый час полета требовалось затратить 64 человеко-часа аэродромных работ. Подготовка к вылету требовала более полутора десятков спецмашин (автомобильных установок для азотирования топлива, автокондиционеров, охлаждавших аппаратуру, топливозаправщиков ТЗ-60 «Ураган», микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов, и т. д.).

Обслуживающему персоналу не хватало наушников, спецобуви и антивибрационных поясов. Первые инженеры кораблей (штатная категория – майор) не выдерживали воздействия акустических нагрузок. Опасным для здоровья оказалось и применение агрессивной жидкости в самолетных гидросистемах.

Инженерно-технический состав работал самоотверженно, представители от КБ Туполева и Минавиапрома находились в постоянном контакте с летным и инженерно-техническим составом. Разработчики машины старались максимально облегчить его техническое обслуживание. Были разработаны и внедрены защитные пояса и жилеты, ботинки на утолщенной подошве, защитные шлемы с глицериновыми наполнителями. Это был воистину титанический труд, в результате которого были созданы условия для успешного освоения нового авиационного комплекса.

Полк укомплектовывался лучшими летчиками и штурманами с классной квалификацией не ниже первого класса. По отзывам летчиков полка, лучшего самолета, чем Ту-160, у них еще не было. Однако для сохранения ресурса новой дорогостоящей авиатехники полку были переданы для тренировки шесть учебных самолетов Ту-134 УБЛ.

Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами.

В годовщину своего 50-летия за успешное освоение новой авиационной техники 24 июля 1988 г. полк был награжден орденом Ленина (единственный в ДА), что свидетельствовало о высокой оценке самоотверженного труда всего личного состава, который также был отмечен наградами.

В августе 1988 г. в Кубинке состоялся показ самолетов Ту-160 министру обороны США Ф. Карлуччи. Перед вылетом из Прилук у каждого из двух выделенных самолетов не запустилось по одному двигателю. Времени на поиск и устранение неисправности не было, и командир полка В.Д. Гребенников самостоятельно принял решение взлетать на трех двигателях. Полет парой и показ завершились благополучно.

В 1989 г. для всех командиров кораблей на самолетах Ту-160 было введено штатное воинское звание «подполковник».

В 1989 г. на Ту-160 был установлен мировой рекорд – с грузом 30 т он преодолел расстояние 5000 км со средней скоростью 1720 км/ч на высоте 11 250 м, однако самолет способен нести боевую нагрузку и до 45 т.

Ряду самолетов присвоены имена: Илья Муромец, Александр Голованов, Василий Решетников, Александр Молодчий, Александр Новиков, Павел Таран, Василий Сенько, Алексей Плохов, Иван Ярыгин, Валерий Чкалов, Николай Кузнецов, Виталий Копылов, Валентин Близнюк, Петр Дейнекин.

3.8. Танкер Ил-78

В начале 1980-х гг. заканчивались календарные сроки эксплуатации танкеров М-4, на смену им шли новые танкеры Ил-78.

Специализированный самолет-заправщик Ил-78 создан на базе военно-транспортного самолета Ил-76 М. Машина начала проектироваться в ОКБ С.В. Ильюшина в соответствии с постановлением правительства 1982 г. Кормовое оборонительное вооружение демонтировали. Первый полет Ил-78 состоялся 26 июня 1983 г. В воздух самолет поднял экипаж B.C. Белоусова. Отработку заправки в воздухе вел экипаж С.Г. Близнюка.

В полете воздушный танкер может заправлять одновременно 3 самолета фронтовой авиации или один – дальней авиации. Система воздушной заправки – «шланг – конус», длина шланга – 28 м. Диапазон высот при заправке – 2000–9000 м. Самолет оснащен внутрифюзеляжными баками (2 × 18 230 л), двумя унифицированными топливными агрегатами УПАЗ-1 (производительность – 2340 л/мин) под крылом и одним ПАЗ-1 (производительность – 2000 л/мин) с левой стороны хвостовой части фюзеляжа, разработанный НПП «Звезда» под руководством Г.И. Северина и В.И. Харченко.

7 марта 1988 г. под управлением В.С. Белоусова совершил первый полет модифицированный самолет-заправщик Ил-78 М с повышенной до 210 тонн взлетной массой. В ней для увеличения объема перевозимого топлива в грузовом отсеке были установлены три несъемных цилиндрических бака на 36 тонн горючего. Так же было изменено крепление фюзеляжного агрегата заправки с установкой более производительной модификации ПАЗ-1 М – до 2900 л/мин. Ил-78 М способен отдать в полете до 65 т топлива на дальности 1800 км от аэродрома взлета или до 35 т на дальности 4000 км. Серийно самолет стали производить с 1986 г. на Ташкентском АПО им. В.П. Чкалова. К концу 1991 г. выпущено 45 машин Ил-78 и Ил-78М. На вооружение Дальней авиации Ил-78 и Ил-78М начали поступать с 1986 г.

Летно-технические характеристики:

– экипаж: 6 человек;

– грузоподъемность: 50 тонн (для Ил-78 М);

– длина: 46,54 м;

– размах крыла: 50,5 м;

– высота: 14,76 м;

– максимальная взлетная масса: 190 т (210 т для Ил-78М);

– масса топлива во внутренних баках: 118 т (126 т для Ил-78М), из этого в фюзеляжных баках: 28 т (36 т для Ил-78М);

– силовая установка: 4 × трдд д-30 кп-2;

– тяга: 4 × 12 300 кгс;

– крейсерская скорость: 750 км/ч;

– боевой радиус: 4000 км (для Ил-78М);

– перегоночная дальность: 9500—10 000 км;

– практический потолок: 11 230 м;

– рабочая высота при выполнении дозаправки: 2000–9000 м.

Первые самолеты Ил-78 поступили в 409-й тбап (Узин).

Для обеспечения боевых самолетов дозаправкой топливом в воздухе было принято решение создать на новых танкерах два полка. Один из них (409-й полк в Узине) при распаде Союза перешел в собственность Украины, а второй (203-й гв. апсз) дислоцируется в Рязани и успешно заправляет стратегические воздушные корабли.

В настоящее время танкеры 20 Ил-78 стоят на вооружении 203-го гв. апсз (Рязань).

В 2015 г. принято решение формировать второй полк самолетов-заправщиков на самолетах Ил-78 МД-90 А с их производством в Ульяновске на «Авиастар СП».

4. Авиационно-ракетные комплексы

4.1. Авиационно-ракетный комплекс «Комета»

Для разработки авиационного ракетного комплекса класса «воздух – море» в 1947 г. было создано головное КБ-1 под руководством С.Л. Берии. Микояновское ОКБ-155 было крайне загружено основной «истребительной» тематикой и, с целью налаживания работ по самолетам-снарядам, постройки опытной серии и освоения производства, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1951 г. эти задачи передавались на подмосковный завод № 1 в г. Иваньково (ныне Дубна), где в то время освобождались производственные площади. Приказом МАП № 1010 там был организован филиал № 2 ОКБ-155, руководителем которого стал Я.И. Березняк.

Комплекс «Комета» включал доработанный самолет-носитель Ту-4 КС и самолет-снаряд КС-1. Самолет-снаряд разрабатывался на базе самолета МиГ-15 в ОКБ Микояна А.И. Первый полет аналога КС-1 выполнил летчик-испытатель Ахмет-Хан Султан с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской 4 января 1951 г., затем испытания комплекса проводись на базе 71-го полигона ВВС в Багерово. Летчиками-испытателями самолета-снаряда были Ахмет-Хан Султан, Анохин С.Н. и Павлов В.Г. Первая ракета создана в МКБ «Радуга».

Принцип действия системы был следующий. Самолет-носитель Ту-4 КС с помощью бортовой РЛС К-2 за 200–250 км брал на сопровождение цель. С выходом на рубеж пуска с удаления 70–90 км при скорости не более 360 км/ч и высоте 3000–4000 м производился пуск ракеты. При отходе от носителя ракета просаживалась, теряя высоту, чтобы не задеть носитель, и с разгоном уходила вперед, попадая в радиолуч, направлявший ее на цель. Высота полета ракеты выдерживалась по барометрическому высотомеру. На расстоянии 20–30 км от цели, когда отраженный от нее радиолокационный сигнал становился достаточно сильным для устойчивого захвата ГСМ, наведение осуществлялось по ее данным. Самолет после пуска шел с уменьшенной до 320 км/ч скоростью, отставая от ракеты и продолжая вести подсветку цели до ее поражения. К моменту встречи ракеты с целью носитель находился на расстоянии 40–50 км, и мог выйти из атаки, оставаясь далеко за пределами досягаемости зенитного огня.

Ракета весила 3 т, скорость полета составляла 1000 км/ч, высота пуска – не более 4 км, длина – 8,3 м, размах крыла – 4,7 м. БЧ – ядерный заряд или фугасного действия массой 1015 кг, ВВ – 0,5 т. Топливный бак емкостью 330 л керосина. Антенные блоки системы К-1 располагались в хвосте наверху киля (ориентированная назад штыревая антенна наведения по лучу) и в носу над воздухозаборником (параболическая антенна полуактивной ГСМ с координатором цели).

Первый пуск ракеты, выполненный в мае 1952 г. экипажем капитана В.А. Никольского, завершился неудачей. С мая 1952 г. начались воздушные старты аналога с борта Ту-4. Всего в испытаниях участвовали четыре самолета «К», с которых Ахмет-Хан Султан, С. Анохин, Ф. Бурцев, В. Павлов и П. Казьмин выполнили 150 полетов на макете КС-1. Госиспытания системы прошли с июля 1952 г. по январь 1953 г. с положительными итогами. В ходе их из 12 запущенных ракет 8 поразили цель. 21 ноября 1952 г. экипаж Никольского выполнил пуск ракеты со штатной боевой частью. Цель была обнаружена с дальности 120 км, с удаления 80 км экипаж произвел пуск и прямым попаданием поразил цель.

22 января 1953 г. результаты испытаний обсуждались в присутствии Сталина, а вскоре ракетная система «Комета» была принята на вооружение. По их результатам Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3.02. 1953 г. летчикам-испытателям Анохину С.Н. и Павлову В.Г. были присвоены звания Героя Советского Союза. Им и дважды Герою Советского Союза Ахмет-Хан Султану, получившим за испытания орден Ленина, была присуждена Государственная премия СССР (50 тыс. руб.) и в последующем присвоены звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Со смертью Сталина и арестом Л.П. Берии его сын и другие руководители КБ-1 были отстранены от дел. Ведущая роль в работе над «Кометой» постепенно перешла к подмосковному филиалу ОКБ-155 во главе с А.Я. Березняком, где развернулось серийное производство ракет. 2 июня 1953 г. завод № 1 был переподчинен МАП, получив № 256 (впоследствии ПО «Радуга»).

В декабре 1953 г. строевым экипажем был выполнен первый пуск ракеты КС-1. Вероятность поражения цели ракетой КС в полигонных условиях при отсутствии помех достигала 80 %. Корабль обнаруживался РЛС за 160 км. Однако внешняя подвеска снизила максимальную скорость носителя на 100 км/ч, а дальность полета – на 25–30 %. В 1957–1958 гг. запас топлива КС-1 увеличили, повысив дальность пуска до 130 км, добились надежного запуска двигателя в диапазоне высот 2000–7000 м.

Первый пуск ракеты с Ту-16 КС выполнен экипажем Лясникова К.К. Комплекс в составе носителя Ту-16 КС в 1955 г. был принят на вооружение и начал поступать в войска. Им были оснащены два полка ДА (12 тап и 685 тап,) 116 тад (аэр. Остров).

С принятием на вооружение авиационно-ракетного комплекса «Комета» в 1955 г. в составе ДА на аэродроме Остров была сформирована 116-я тяжелая авиадивизия в составе 12-го и 685-го тап и отдельной авиационной эскадрильи самолетов – имитаторов крылатых ракет на МиГ-15 СДК. Командиром дивизии был назначен ГСС генерал-майор авиации В.П. Драгомирецкий. Деятельность авиачастей дивизии находилась в режиме чрезвычайной секретности. Пуски проводились на полигоне ВВС в Каспийском море с высоты 3–4 км и с дальности 65 км до цели. Средняя вероятность попадания ракет в цель составляла 0,8. С апреля 1958 г. на ракетный комплекс перевооружился и 132-й полк с последующим включением в состав 116-й тад.

4.2. Авиационно-ракетный комплекс К-16

После принятия на вооружение МБР роль «чистых» бомбардировщиков Ту-16 в силах ядерного сдерживания значительно снизилась. Их стали переоборудовать в ракетоносцы, постановщики помех и другие варианты. Самолет доработали парой подкрыльевых балочных держателей БД-187 с соответствующей арматурой.

Постановлением правительства от 22 августа 1959 г. задавалась разработка ракетной системы К-16, включавшей носитель Ту-16, систему управления «Рубикон» (разработчик ОКБ-283) и ракеты КСР-2. Разработчик – ОКБ-155—1. Главный конструктор – А.Я. Березняк. Жидкостный ракетный двигатель разработан КБ-300 А.М. Исаева. Система управления «Рубикон» разработки ОКБ-238. Постановлением СМ № 1184—514 от 30 декабря 1961 г. ракетная система К-16 была принята на вооружение.

Носителем ракеты КСР-2 являлись переоборудованные и доработанные ракетоносцы Ту-16 КС (50 самолетов) и бомбардировщики Ту-16 А (155 самолетов). Самолет нес две ракеты.

Ракета КСР-2 «Радуга» класса «воздух – поверхность» была разработана в начале 1960-х гг. как развитие ракеты КС-1 «Комета». Создание новой ракетной системы было задано Приказом МАП № 169 от 29 апреля 1957 г. Она предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей. Ракету оборудовали радиолокационной ГСН типа КС-2 М и автопилотом АП-72—4.

Производитель – завод № 256 (Дубна, опытные) и завод № 475 (Смоленск, серия). В 1968 г. проведена доработка ракеты КСР-2 для обеспечения возможности пусков ее с высот от 0,5 до 10 км. Доработанные ракеты получили индекс КСР-24 и включали новый двухрежимный ЖРД С5.6.0000.0 разработки КБХМ им. А.М. Исаева.

Ракета КСР-2 аналогична по схеме с ракетой КС-1. Захват цели ГСН осуществлялся с дальности 180–200 км. После отцепки ракета просаживалась на 400—1200 метров, двигатель запускался на 7-й секунде. На 40-й секунде ЖРД переводился на маршевый режим и подключалась ГСН – ракета при этом уже летела в горизонте. На удалении 15 км от цели происходила перенастройка ГСН и ракета переводилась автопилотом в пологое пикирование.

Радиус действия ракетоносца с двумя КСР-2 составлял 1850 км. Подготовки системы к пуску в полете при выполнении предстартового контроля составляла менее одной минуты.

Модификации ракеты: КСР-24, КСР-11 (КСР-2 П), КРМ-2 (МВ-1).

Модернизированная ракета КСР-2 М предназначена для низковысотных пусков.

Система «Комета» была базовым комплексом, на основе которого разрабатывались последующие комплексы.

4.3. Авиационно-ракетный комплекс К-11

Практически в то же время, что и решение по комплексу К-16, Постановлением СМ № 902–411 от 20 июля 1957 г. и Приказом МАП № 288 от 31 июля 1957 г. начались работы по созданию комплекса К-11 с ракетой КСР-11. Комплекс предназначался для уничтожения наземных и корабельных радиотехнических средств ПВО: РЛС обнаружения, управления огнем и наведения зенитных ракет. Самолетная станция радиолокационной разведки и целеуказания «Рица» была подготовлена к концу 1959 г. Для ее размещения сняли носовую пушечную установку Ту-16 и ее прицел, сама антенна монтировалась в носу на переплете фонаря штурмана.

Аппаратура «Рицы» позволяла обнаруживать в передней полусфере работающие РЛС и определять их тип, вычисляя координаты по азимуту и дальности и вводя данные в ГСН ракеты, а также осуществляя вывод носителя в точку пуска.

Ракета КСР-11 отличалась от КСР-2 установкой специальной ГСН пассивного радиолокационного координатора цели 2 ПРГ-10. Управление ракетой после целеуказания и пуска осуществлялось ГСН. В системе управления КСР-11 закладывался режим пролонгации («памяти»), сохранявший направление полета на цель, даже если противник обнаруживал атаку и выключал РЛС.

После двух лет испытаний и доводки Постановлением СМ № 314–157 от 13 апреля 1962 г. система К-11 была принята на вооружение. Дальность обнаружения работающих РЛС составляла 270–350 км, пуск мог выполняться с дальности 160–170 км. Радиус действия комплекса Ту-16 К-11 составлял до 2000 км, а вероятность поражения цели – 0,8–0,9.

Вскоре последовало решение о внедрении унифицированной системы, сочетавшей оба комплекса К-11 и К-16 – К-11—16. Это обеспечивало более рациональную эксплуатацию близких по устройству комплексов, одновременно расширяя их возможности. Ракетоносец Ту-16 КСР-2—11 мог нести ракеты обоих типов, при этом сохраняя возможности бомбардировщика.

4.4. Авиационно-ракетный комплекс К-26

Дальнейшим развитием ракетного оружия стал авиационно-ракетный комплекс К-26, работы над которым начались согласно Постановлению СМ № 838–357/сс от 11 августа 1962 г. Бортовая аппаратура комплекса на основе станции «Рубин» объединялась в систему управления «Взлет». Работы по самолету-носителю вело туполевское ОКБ-156, разработку ракеты осуществляло дубнинское ОКБ А.Я. Березняка.

Ракетоносец Ту-16 К-26, предназначенный для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС, должен был обеспечивать применение как новых ракет КСР-5 комплекса К-26, так и существовавших КСР-2 и КСР-11.

КСР-5 – сверхзвуковая ракета класса «воздух – поверхность», большой дальности, с фугасно-кумулятивной или ядерной БЧ. Захват цели ГСН КСР-5 осуществлялся до отцепки ракеты с дальности не менее 300 км. Летные испытания комплекса К-26 начались в октябре 1964 г. 12 ноября 1969 г. Постановлением СМ № 882–315 комплекс К-26 был принят на вооружение ДА. Серийный выпуск ракеты КСР-5 и ее вариантов был налажен на Смоленском авиазаводе.

В основу управления КСР-5 был положен принцип активного самонаведения с помощью радиолокационной ГСН, осуществлявшей управление по курсу и тангажу и программное управление по высоте на траектории. Пocлe обнаружения цели РЛС носителя (300 км) осуществлялся ее захват и автосопровождение ГСН ракет. С учетом контрольных операций и времени на принятие решения рубеж пуска КСР-5 с больших высот составлял до 280 км. На высоте 18 000 м ракета начинала стабилизацию по высоте с включением маршевого режима ЖРД и переходом в горизонтальный полет на высоте 22 500 м. За 60 км до цели ракета переходила в пологое пикирование.

На базе КСР-5 были созданы также модернизированный вариант КСР-5 М комплекса К-26 М для борьбы с малоразмерными сложными целями, обладавший повышенными точностными характеристиками, и низковысотный комплекс К-26 Н с ракетами КСР-5 Н. В комплексе К-26 М использовалась новая РЛС «Рубин-1 М», обладающая повышенной дальностью обнаружения (до 450 км) и улучшенной разрешающей способностью. При этом антенна РЛС была установлена в грузоотсеке, под которым был смонтирован объемистый каплевидный обтекатель.

Постановлением СМ № 123—43 от 7 февраля 1964 г. было задано создание комплекса К-26 П с ракетами КСР-5 П, оснащенными пассивной ГСН. Опытный Ту-16 К-26 П вышел на заводские испытания летом 1967 г. Постановлением СМ № 643–205 от 4 сентября 1973 г. комплекс K-26 П приняли на вооружение. Комплекс К-26 П позволял поражать радиоизлучающие цели одиночным и залповым пуском обеих ракет в одном заходе, а также выполнять атаки по двум различным целям. Ракеты после пуска наводились полностью автономно.

Помимо ракет КСР-5 П комплекс К-26 обеспечивал применение ракет КСР-11 аналогичного назначения и полностью сохранял ударные возможности с использованием ракет КСР-5, КСР-2 и бомбового вооружения. С разработкой и установкой усовершенствованной аппаратуры целеуказания головкам ракет AMII-M комплекс получил наименование К-26 ПМ, возможности комплекса были расширены.

Поскольку производство Ту-16 завершилось еще в конце 1963 г., все носители под комплекс К-26 переоборудовались из уже находившихся в строю самолетов. Освоение К-26 шло без особых проблем. Комплекс К-26 обладал значительными возможностями и боевой эффективностью, позволяя поражать как морские, так и наземные цели. Ко времени принятия на вооружение его ракеты были практически несбиваемыми не только имевшимися, но и перспективными средствами ПВО противника, и это положение сохранялось до начала 1980-х гг. В конце 1980-х гг. в ДА было девять полков, на вооружении которых стояли Ту-16, преимущественно комплекса К-26. Авиационно-ракетный комплекс К-26 был снят с вооружения в 1994 г. вместе с носителем Ту-16.

В 1970 г. за создание ракетного комплекса К-26 коллектив сотрудников во главе с А.Я. Березняком был награжден Государственной премией. Разработка комплекса К-26 П была отмечена Госпремией за 1977 г.

По мере поступления в полки ракетоносцев экипажи осваивали полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях, при взлетном и посадочном минимуме, взлеты и посадки с грунтовых аэродромов, в Арктике, без радиотехнических средств, выполнение задач с перебазированием.

К 1978 г. было завершено перевооружение 132-го и 200-го гв. тбап на систему К-26, в т. ч. и с применением ракет КСР-5 П, а в 1979 г. ими выполнено 5 пусков КСР-5. В 1983 г. экипаж 200-го гв. тбап п/п-ка Левитана П.П. впервые выполнил успешный пуск одновременно двух ракет КСР-2.

На рубеже 1970-х гг. для расширения тактических возможностей парка Ту-16 было принято решение об оснащении части ракетоносцев бомбардировочным вооружением. Для размещения дополнительных бомб на самолете предусмотрели установку двух подкрыльевых балочных держателей БДЗ-16 К, каждый из которых обеспечивал подвеску 8 авиабомб калибром 100 и 250 кг, а также 4 – калибром 500 кг. Переоборудованный ракетоносец также получил возможность применения бомб калибром до 3000 кг и 500—1500-кг или мин. В июне – июле 1970 г. он прошел с положительными результатами испытания в ГК НИИ ВВС, после чего были выданы рекомендации по восстановлению бомбардировочного вооружения на Ту-16 КСР-2—5, ранее переоборудованных из Ту-16 КС.

В конце 1981 г. в ДА насчитывалось 487 самолетов Ту-16 К, однако к 1991 г. их имелось 81 единица. По мере освоения поступления на вооружение новой авиационной техники эти машины выводились из строя, перегонялись на базы хранения в Чагане и Белой, где со временем утилизировались. 219-й одрап был последним, на вооружении которого находился Ту-16 до снятия его с вооружения в ВС РФ – 1994 г.

История самолетов Ту-16 не может не вызывать уважения. Заложенные в этот самолет проектные решения позволили ему в годы бурного развития авиации оставаться на уровне современных требований и стать основой для такого количества вариантов различного назначения, какое и «не снилось» его иностранным ровесникам типа «Boeing» В-47, Avro «Vulkan» и Handley Page «Victor». Проникнемся глубоким уважением ко всем тем, кто сумел создать такой самолет в трудные послевоенные годы, эффективно эксплуатировал его и развивал в дальнейшем. Их трудом вписана одна из ярких страниц в историю отечественной авиации.