В. И. Сапёров
Советская дальняя авиация в годы холодной войны
3.6. Многорежимный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 М
Ту-22 М (М2, М3) – дальний сверхзвуковой реактивный бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, созданный ОКБ А.Н. Туполева. Главный конструктор Д.С. Марков. Первый в мире тяжелый самолет с изменяемой геометрией крыла. Разработка самолета «АМ» («изделие 45») начата по Постановлению СМ СССР № 1098—378 от 28.11.1967 г. на базе проекта самолета «145». Первый опытный Ту-22 М0 выпущен 10 апреля 1969 г.
Впервые поднят в воздух 30 августа 1969 г. экипажем В.П. Борисова. В дальнейшем испытания проводил экипаж Б.И. Веремея.
Самолет был показан генеральному секретарю ЦК КППСС Л.И. Брежневу. В.В. Решетников: «…Веремей носился над взлетной полосой как демон, делал крутые горки, заваливал глубокие крены, демонстрируя макеты висевших под фюзеляжем ракет, – все это было зрелищно, и не более того. Оно совершенно не раскрывало внутреннего содержания машины и уж никак – ее пороков, но на публику производило внушительное впечатление. После той машины пришлось создавать еще две модификации, третья пошла в строй. А до изначально заданных характеристик лет через десять дотянула только четвертая…» (из книги «Что было – то было»).
«Мученические роды» нового авиационного комплекса красочно показал командующий ДА ГСС генерал-полковник авиации В.В. Решетников. «От Агальцова я принял еще несколько председательских постов всяческих комиссий по вооружению, теперь уже государственных. С первых дней вхождения в новую должность для меня стало очевидным, что более коварной области деяний, чем вооруженческая, тут, пожалуй, не встретишь. В сложных переплетениях корпоративных эгоистических связей терялись ориентиры, возникали и исчезали иллюзии удачных решений, вспыхивали мелочные амбиции и претензии. Самый захудалый промышленный производитель, все еще работающий на допотопной технологии, но сохраняющий монополию в своем деле, мог откровенно, многими годами игнорировать сроки исполнения заказов, по несколько раз срывая их и цепко держать за горло всю проблему, чтобы наконец предложить какое-нибудь неуклюжее и отяжелевшее изделие с ничтожным коэффициентом полезности.
Уже шли испытания Ту-22 М, а машина все не получалась. Машины были совершенно “сырые” и как боевые комплексы вообще ни на что не способны. Но такая всеобщая очевидность не смущала высоких чиновников из военно-промышленной комиссии Совета Министров и промышленных структур ЦК партии. Оттуда все чаще раздавались звонки, требуя принять машину в строй.
…Крупнейший в ЦК высокопоставленный функционер Сербин, к которому мы были вызваны, насел на меня, ловко оперируя самым ходким и неотразимым демагогическим партийным постулатом насчет рабочего класса. Он, де, рабочий класс, не жалея ни сил, ни здоровья, создает для вас новейшую современную технику, а вы, сидя на всем готовеньком, утратив классовое сознание, игнорируете результаты его героического труда…
Ушел я от него, подавленный чудовищной силой, против которой ничто на свете не устоит – ни логика, ни здравый смысл, ни обнаженная очевидность фактов…» (из книги «Что было – то было»).
Ту-22 М0 в войска не поступал.
По результатам опытной эксплуатации Ту-22 М0 в декабре 1969 г. было принято решение о модернизации и создании самолета Ту-22 М1, проектирование велось в 1970 г., а 28 июля 1971 г. совершен первый полет на Ту-22 М1 и начато производство малой серии – 9 машин.
В.В. Решетников: «Дюжина кораблей, не умеющих ни бомбить, ни пускать ракеты – не шутка. Куда их? Поддерживать в летном состоянии еще до конца не испытанные и не принятые на вооружение самолеты – было от чего дрогнуть. Летный центр, уж если и застрянут там эти “недоношенные” аэропланы, так хоть боевой состав не нарушат. Мы эти “аппараты тяжелее воздуха” буквально на своих плечах вытащили из полнейшей боевой импотенции: “научили” бомбить, стрелять, работать ночью, летать по метеоминимуму, хотя для боевых действий они, конечно, не годились…» (из книги «Что было – то было»).
В войска он также не пошел.
Следующая модель самолета – Ту-22 М2 – была запущена в серийное производство в 1972 г.
Первый полет Ту-22 М2 выполнен 7 мая 1973 г., и сразу первые самолеты поступили в 43-й ЦБП и ПЛС. Первые Ту-22 М2 несли одну ракету, размещавшуюся на подфюзеляжном держателе БД-45 Ф.
В начале 1973 г. на аэродром Дягилево (Рязань) заводские летчики-испытатели вместе с летчиком-инспектором ДА полковником Карповым А.Н. перегнали первые два самолета. Вскоре в 43-й ЦБП и ПЛС поступило еще несколько таких же машин.
Официально Ту-22 М2 принят на вооружение в августе 1976 г.
Ту-22 М2 серийно производился до 1984 г. на Казанском авиазаводе. 18 июня 1979 г. в Вене подписан Договор ОСВ-2 между СССР и США об ограничении стратегических вооружений. Согласно этому договору объем их производства начинал лимитироваться количеством 30 шт. в год, а общее количество на вооружении не должно превышать 400 шт. (по договору СНВ-1 – 600 шт.).
Первым переучиваться на дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец нового поколения Ту-22 М2 поручили 185-му гв. тбап. (командир полка – п/п-к Дейнекин П.С.) 13-й гв. тбад на аэродроме Полтава. К переучиванию допускали только летчиков 1-го класса.
В мае 1973 г. первые шесть экипажей полка вместе с техническим составом убыли изучать новую технику на заводы минавиапрома в Казань и Куйбышев. Но самолет оказался настолько «сырым», что приемку его отставили, а через год личный состав полка вновь прошел теоретическую подготовку, но в Рязани, и там же приступил к практическим полетам.
Первые два самолета Ту-22 М2 с Казанского завода в Полтаву перегнали экипажи Дейнекина П.С. и Чугунова Н.Ф. в июле 1974 г. В освоении многорежимного Ту-22 М2 многое было новым: комбинированная боевая зарядка (бомбы и ракеты), форсажи, сверхзвук, изменяемая геометрия крыла, крутые «горки» и пикирования, учебные сваливания и выход на обычный режим с разной стреловидностью поворотной части консолей. Была масса ограничений по весам, скоростям, перегрузкам, центровкам и режимам работы двигателей.
К полетам строем, а также при метеоминимуме погоды днем и ночью руководящий состав полка приступил самостоятельно.
В процессе перевооружения была оборудована новая учебная база с действующими макетами и стендами, на практике отработаны методики приведения полка в различные степени боевой готовности с ракетами и бомбами, разработан новый Курс боевой подготовки.
Личный состав провел войсковые испытания нового специального оборудования и авиационных боеприпасов, бортовых комплексов РЭБ и связи, двухконтурных двухвальных турбореактивных двигателей НК-22 и средств наземного обеспечения полетов. Успешно завершены войсковые испытания авиационнго комплекса Ту-22 М2 под условным наименованием «ИВА» (испытания войсковые авиационные).
В мае 1975 г. полк привлекался на учения «Запад-75» с нанесением бомбового удара на полигоне Витшток под Берлином. На самолеты Ту-22 М2 в бомболюки было подвешено по 33 бомбы общим весом около 8 тонн.
При проведении в 185-м гв. тбап войсковых испытаний «ИВА» на самолет Ту-22 М2 неоднократно подвешивался и полный боекомплект боеприпасов – 69 бомб. Из них 33 штуки – в бомболюках и остальные 36 – на 4-х подкрыльевых балочных держателях. За один вылет всем составом (двадцатью самолетами Ту-22 М2) полк мог сбросить до 400 тонн бомб калибра 500 кг.
За успешное освоение новой авиационной техники Указом ПВС СССР от 30 апреля 1975 г. личный состав был удостоен правительственных наград.
Полк был награжден вымпелом министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть», а в 1985 г. был занесен на доску почета передовых частей и кораблей Вооруженных сил СССР.
Вслед за 185-м полком модернизированные Ту-22 М2 (с двигателями ТРДДФ НК-22) в 1976 г. начали поступать на вооружение 840-го тбап (аэр. Сольцы, командир – п/п-к Мазалов В.М.), 326-й тбад.
В 1978 г. к переучиванию на Ту-22 М2 приступил 1225-й тбап, а в 1980 г. – 1229-й тбап (Белая). Технический состав этих полков проходил стажировку в 185-м гв. тбап (Полтава), а также в 43-м ЦБП и ПЛС.
Самолет Ту-22 М2 при освоении в строевых частях безаварийно пролетал 9 лет – с 1974 до 1983 г. Первая катастрофа на этой машине произошла 8 июля 1983 г. на аэр. Белая в 1229-м тбап, всего было потеряно 4 Ту-22 М2 из всех восьмидесяти, находившихся на вооружении ДА.
За Ту-22 М2 в серию пошел Ту-22 М3, разработка которого начата согласно Постановлению СМ СССР № 534–187 от 26 июня 1974 г. Создание Ту-22 М3 началось с решения ВПК при Совете министров СССР о доработке Ту-22 М2 под двигатель НК-25, которое было принято в январе 1974 г.
После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22 М3 с 1978 г. был запущен в серийное производство
По своей компоновке и конструкции Ту-22 М3 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом с изменяемой стреловидностью, однокилевым хвостовым оперением и трехопорным, убирающимся в полете, шасси. Экипаж состоит из четырех человек, размещенных попарно: два пилота (командир корабля и помощник командира), штурман-навигатор и штурман-оператор систем вооружения. Фюзеляж – цельнометаллический, полумонококовой конструкции, В носовой части размещена герметичная кабина экипажа.
Крыло – двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух поворотных частей. Центроплан и СЧК соединены между собой неразъемно и образуют центральную часть крыла (ЦЧК). Кессоны используются в качестве топливных баков. Поворотные части крыла (ПЧК) крепятся к фиксированной части через шарнирные узлы поворота. Поворот ПЧК осуществляется с помощью электрогидравлической системы. Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Стабилизатор состоит из двух половин, закрепленных в хвостовой части фюзеляжа. Шасси – трехопорное. Носовая опора – двухколесная, складывается назад по полету. Основные опоры – трехосные шестиколесные, убираются в крыло. Предусмотрен тормозной парашют, размещенный в задней части фюзеляжа.
Самолет оснащен двумя ТРДДФ НК-25 со взлетной максимальной форсажной тягой 25 000 кгс и максимальной бесфорсажной – 14 500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском дозвуковом режиме полета – 0,76 кг/кгс. ч и на сверхзвуковом режиме – 2,08 кг/кгс.ч. Топливо размещено в фюзеляжных и крыльевых (в центроплане и консолях) баках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом. Топливные баки емкостью 67 700 л. Воздухозаборники двигателей – боковые, имеющие сечение на входе, близкое к прямоугольному.
Основными органами управления самолетом относительно его поперечной, продольной и вертикальной осей являются стабилизатор, внешние интерцепторы и руль направления соответственно. Кроме них имеются внутренние интерцепторы, поворотные части крыла, закрылки и предкрылки. Выполняя функции руля высоты в продольном управлении (симметричное отклонение), стабилизатор одновременно может быть использован в качестве аварийного органа в поперечном управлении при асимметричном отклонении. Управление самолетом – бустерное. Управление стреловидностью крыла представляет собой гидромеханическую систему с электродистанционным управлением. Система поворота крыла обеспечивает фиксированные углы установки ПЧК на 20°, 30°, 40°, 60° и 65°.
К основным элементам бортового радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования относятся навигационный комплекс НК-45, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА, оптико-телевизионный бомбардировочный прицел ОПБ-015 Т, автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 М и система управления ракетным оружием. В совокупности они обеспечивают автоматизированное решение навигационных, прицельных и пилотажных задач при полете по заранее запрограммированной или оперативно введенной программе, а также бомбометание и пуск ракет.
На борту самолета установлены средства дальней и ближней радионавигации типа А-711 (РСДН) и РСБН-ПКВ, автоматический радиокомпас АРК-15 М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7. Прицельно-навигационная РЛС ПНА сопряжена с ОПБ-015 Т и системой наведения ракет. Машина оснащена системой слепой посадки «Ось-1», радиовысотомером больших высот РВ-18 и малых высот – РВ-5 М. Радиосвязь с наземными пунктами и межсамолетная связь осуществляется с помощью станций УКВ диапазона Р-832 М, KB диапазона Р-876 Т, приемопередающей и связной станции Р-847 Т. Для внутрисамолетной связи служит переговорное устройство СПУ-7.
Для защиты задней полусферы от атак истребителей самолет оснащен пушечным вооружением, установленным в кормовой части фюзеляжа и состоящим из пушки ГШ-23, радиолокационного стрелкового прицела ПРС-4 КМ, телевизионного прицела ТП-1 КМ и вычислительного блока ВБ-157 А-5.
На самолете установлены комплекс радиоэлектронного противодействия «Урал-М» (на машинах ранних выпусков стояла аппаратура из комплекта «Сирень») и автомат пассивных помех АПП-22 МС. В боекомплект пушки возможно включение патронов с ИК и радиолокационными ловушками. Живучесть самолета также обеспечивается наличием системы заполнения нейтральным газом пространства в топливных баках, системы пожаротушения в отсеках, вспомогательной силовой установки, резервированием многих основных систем и оборудования. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22 МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1 М.
Первый полет опытного Ту-22 М3 состоялся 20.06 1977 г. В серию пошел с 1978 г. Государственные испытания Ту-22 М3 завершены в 1981 г. В марте 1981 г. первыми его получил 43-й ЦБП и ПЛС в Дягилево, а затем в 1983 г. – 185-й гв. тбап в Полтаве.
До 1983 г. «двойка» и «тройка» выпускались параллельно на Казанском заводе, а с 1984 г. в строй поступали только Ту-22 М3.
Испытания Ту-22 М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22 М2: максимальная скорость возросла с 1700 до 2000–2300 км/ч, тактические радиусы действия – на 14–45 % в зависимости от режима полета. Суммарная боевая эффективность Ту-22 М3 увеличилась по сравнению с Ту-22 М2 в 2,2 раза. Совместные государственные испытания Ту-22 М3 завершились в 1981 г. Самолет был рекомендован к принятию на вооружение. В окончательном виде Ту-22 М3 официально приняли на вооружение в марте 1989 г. Серийное производство Ту-22 М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг. Таким образом, в результате двадцатилетней напряженной работы отечественному авиапрому удалось довести до требуемой кондиции один из уникальнейших боевых комплексов отечественной авиации.
В декабре 1985 г. начались летные испытания дальнего разведчика Ту-22 М3 Р, спроектированного на базе Ту-22 М3. В 1989 г. его под обозначением Ту-22 МР передали в серийное производство, но в строю было всего 2 разведчика. Для замены постановщиков помех Ту-22 ПД в 1970-е гг. предприняли попытку создания постановщика на базе Ту-22 М. В серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП.
Самолеты Ту-22 М3 оборудования для дозаправки топливом в полете не имели. Экипаж Дальней авиации на Ту-22 М3 принимали участие в боевых действиях: в Афганистане, при принуждении Грузии к миру, в Сирии.
Всего для ДА промышленность поставила 80 Ту-22 М2 и 128 Ту-22 М3. Ими были вооружены двеннадцать авиаполков: 185-й (Полтава), 840-й (Сольцы), 52-й (Шайковка), 402-й (Орша), 132-й (Тарту), 200-й (Бобруйск), 184-й (Прилуки), 260-й (Стрый), 1225-й и 1229-й (г. Белая) – на Ту-22 М2, 444-й (Воздвиженка) и 303-й (Завитинск) – на Ту-22 М3. В 1990 г. и 1225-й тбап тоже перевооружался с Ту-22 М2 на Ту-22 М3.
В 1980–1990 гг. велись исследования по применению в качестве оборонительного вооружения ракет «воздух – воздух» Р-77. В 1977–1979 гг. проведены совместные государственные испытания Ту-22 М3 с ракетами Х-22 МП и Х-28 с пассивными ГСН и комплекс рекомендован к принятию на вооружение. Разрабатывались и другие модификации самолета.
3.7. Сверхзвуковой стратегический многорежимный Ту-160
Ту-160 – самый крупный в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Разработан в ОКБ им. А.Н. Туполева, главный конструктор – В.И. Близнюк. Однако первоначально с 1967 г. над перспективным многорежимным сверхзвуковым стратегическим самолетом работали ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева. Затем последовали постановления Совета министров СССР и соответствующие приказы МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А.Н. Туполева.
«Рождение» новой машины красочно описано В.В. Решетниковым: «В начале семидесятых во весь рост поднялась проблема создания стратегического сверхзвукового бомбардировщика. Задача суперсложная. И обойдется невероятно дорого. Военно-промышленная комиссия из Совмина объявила конкурс между КБ Сухого, Мясищева и Туполева на создание сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Меня назначили председателем комиссии по рассмотрению аванпроектов. Предложенный Сухим проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу. Сухой мог создавать самолеты не более чем среднего класса, поскольку у него нет завода, на котором он мог бы строить тяжелые корабли, и никто ему его не передаст. Не менее интересный и так же глубоко проработанный проект предложил Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в стремительных формах изящная “щука”.
Абсолютным монополистом в строительстве тяжелых боевых кораблей был А.А. Туполев Он и будет строить новый бомбардировщик независимо от итогов конкурса. Всматриваясь в развешанные на стенде плакаты (ОКБ Туполева), я с удивлением узнал в них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужели тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него. Спустя десять минут я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше рассматривать предлагаемый проект не намерены. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана…
Главным куратором постройки Ту-144 был могущественный Д.Ф. Устинов (1957–1965 гг. – зам. председателя совмина СССР, отвечающий за оборону и ВПК), воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед страной, сколько перед “дорогим Леонидом Ильичом” (генсек ЦК КПСС Брежнев в 1964–1982 гг.).
Многие, казавшиеся неприступными, технические преграды были сокрушены в те годы умом и опытом самых одаренных созидателей этой уникальной машины, но немало опасений и предостережений, которые не удалось одолеть в спорах, сбылись на долгом пути ее рождения. Они, как наследственный недуг, трудно и долго будут выводиться в ходе предстоящей строевой службы» (из книги «Что было – то было»).
Производство первых трех Ту-160 началось в Москве в 1977 г. в тесной кооперации с Казанским АПО – директор завода Копылов.
Большой вклад в создание Ту-160 внесли ученые и инженеры многих институтов авиапромышленности, в первую очередь ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ АС, а также многих других предприятий отрасли. Их руководители (Г.П. Свищев, К.К. Васильченко, Е.А. Федосов, Р.Е. Шалин, И.С. Селезнев, С.П. Крюков, К.К. Филипов и др.) смогли сформулировать и решить основные проблемы по своей тематике. Общее руководство программой и координацией работ по созданию новой стратегической системы с самолетом-носителем Ту-160 осуществлялось сменившим своего отца в качестве руководителя и генерального конструктора ММЗ «Опыт» (теперь ОКБ им. А.Н. Туполева) Алексеем Андреевичем Туполевым, а непосредственная разработка самолета велась под руководством главного конструктора В.И. Близнюка и его заместителей – Л.Н. Базенкова и А.Л. Пухова.
Учитывая сложность и масштабность задач, этой работой в отрасли руководили непосредственно министры авиационной промышленности (последовательно П.В. Дементьев, В.А. Казаков, а после них – И.С. Силаев).
«Идеология» будущей машины сложилась из трех совершенно разных, уже воплощенных в жизнь дальнего стратегического дозвукового бомбардировщика Ту-95, сверхзвукового ракетоносца средней дальности Ту-22М и сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. От каждого из перечисленных самолетов были взяты самые необходимые свойства, которые в результате и определили облик нового ракетоносца и всей новой ударной стратегической авиационной системы в целом.
Новый самолет был впервые поднят в воздух экипажем летчика-испытателя Б.И. Веремея 18 декабря 1981 г. Из воспоминаний Б.И. Веремея: «Все шло к тому, что на крыло ракетоносец встанет 19 декабря, в день рождения Леонида Ильича Брежнева. Генсек, как известно, серьезно занимался развитием Вооруженных Сил, и первоначально решили преподнести ему подарок, поднять в тот день новый ракетоносец. Однако специальной установки поставить Ту-160 на крыло 19 декабря не было, и старт состоялся на день раньше. 27 минут полета в районе аэродрома борта “00” я помню до сих пор: взлет, набор высоты 2000 м, уход на удаление 150–220 км в зону, возвращение и посадка – крещение “стошестидесятого” состоялось.
Настало время показать машину высшему руководству. Помнится, как в начале 1983 года на аэродром прибыл Маршал Советского Союза Дмитрий Федорович Устинов. Увидел Ту-160, радуется, как говорил он сам – помолодел сразу лет на двадцать. Маршал отложил намеченные встречи в ОКБ и все отведенное время провел около ракетоносца. Очень был счастлив от того, что у нас есть такой бомбардировщик».
Вторая летная машина взлетела 6 октября 1984 г. Командиром экипажа на этот раз был летчик-испытатель ОКБ С.Г. Агапов. С этого дня испытания велись уже на двух самолетах.
В ходе летно-конструкторских испытаний в результате разрушения двигателя и пожара был потерян третий самолет головной серии, при этом экипаж летчика-испытателя В.В. Павлова успешно катапультировался. Первый серийный Ту-160 поднялся в воздух в октябре 1984 г.
На Казанском авиазаводе по причине распада СССР было построено 34 самолета из ста запланированных.
Вместо традиционного штурвала на самолете Дальней авиации установлена ручка, а рычаги управления двигателями имеются на пульте у командира корабля и правого летчика.
На самолете стоит автоматическая электродистанционная бортовая система управления с дублированием механической проводкой и четырекратным резервированием. Управление – сдвоенное, установлены ручки, а не штурвалы. Самолет по тангажу управляется с помощью цельноповоротного стабилизатора, по курсу – цельноповоротным килем, по крену – интерцепторами и флаперонами. Навигационная система – двухканальная К-042 К.
«Белый лебедь» – один из наиболее комфортных боевых самолетов. В течение всего полета у пилотов имеется возможность встать и размяться. Также на борту имеется кухня со шкафом, позволяющим разогревать пищу. Есть и туалет, которого ранее на стратегических бомбардировщиках не было.
Основной разработчик БРЭО – НИИ «Электроавтоматика» (г. Ленинград, главный конструктор – Е.С. Липин).
Прицельно-навигационный комплекс Ту-160 включает в себя астроинерциальную двухканальную навигационную систему К-042 К, автоматическую систему огибания рельефа местности, систему спутниковой навигации ГЛОНАСС (точность до 10–20 м) и многоканальный цифровой комплекс связи. Всего в системах самолета задействовано более 100 БЦВМ, в т. ч. у штурмана 8 БЦВМ и планшет-курсопрокладчик ПА-3 (с подвижной картой). Кабина летчиков оборудована стандартным набором оборудования с традиционными табло и циферблатами типа Ту-22 М3. Вместо штурвала используется ручка управления (джойстик), аналогичная истребительной.
Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включает в себя РЛС бомбометания и навигации «Поиск» и оптико-электронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т «Гроза». В ходе модернизации самолет оснащается лазерным целеуказателем для применения корректируемых авиабомб с лазерными ГСН с больших высот. Система управления ракетным оружием «Спрут-СМ»: введение целеуказания в ГСН ракет перед пуском, обеспечение применения КРБД.
Радиолокационная заметность самолета снижалась дополнительными мероприятиями по нанесению на носовую часть специальной краски на органической основе, графитовой радиопоглощающей черной пленки на воздухозаборники и воздушные каналы, экранированием некоторых узлов двигателей и введением в остекление кабины сетчатых противорадиолокационных фильтров.
Бортовой комплекс обороны (БКО) «Байкал» обнаруживает и классифицирует любые РЛС противника, тепловые цели (теплопеленгатор «Огонек» расположен в крайней задней точке фюзеляжа) и обеспечивает применение активных средств РЭБ, пассивных ПРЛ и ИК-ловушек (средства РЭБ расположены в хвостовом конусе).
Катапультные кресла К-36 ДМ разработки НПО «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин) со спинками, оснащенными подушками с пульсирующим воздухом. Система катапультирования индивидуальная и принудительная для всего экипажа (запуск с любого рабочего места). Катапультирование возможно в режиме «0–0» (нулевая скорость, нулевая высота).
Аппаратура подготовки и пуска ракет обладала расширенным объемом запоминающего устройства и числом каналов, обеспечивающих синхронную работу с 12 ракетами Х-55. Компьютерная система управления ракетным оружием, включающая 12 ЦВМ, выполняет комплексную обработку информации от навигационного комплекса по координатам, курсу и скорости, выставку гироплатформ ракет.
Первым из строевых летчиков на Ту-160 летал первый заместитель командующего 37-й ВА ВГК генерал-майор авиации Л.В. Козлов. Вспоминает Б.И. Веремей: «Я выпускал в полет и Петра Степановича Дейнекина (в октябре 1986 г. – Ред.). Он блестяще выполнил семь полетов, чисто, красиво слетал».
Первым осваивать стратегический ракетоносец Ту-160 было поручено 184-му гв. полку, который базировался на аэродроме Прилуки (Украина).
Вспоминает командир 201-й тбад генерал В.К. Алкснис: «В мае 1986 года полк, аэродром и гарнизон Прилуки были исключены из состава 46-й Воздушной армии и переданы в состав 201-й тбад. В гарнизоне началась широкомасштабная работа по развитию инфраструктуры аэродрома, реконструкции учебной базы, улучшению бытовых условий военнослужащих и членов их семей. И, несмотря на то что первая группа летного и инженерно-технического состава отправилась для переучивания на предприятия Министерства авиационной промышленности, полк продолжал выполнять свойственные ему задачи по боевой подготовке.
Началось строительство индивидуальных мест стоянок с капонирами для каждого ракетоносца Ту-160, рулежных дорожек и защищенных хранилищ для ракет. В каждом капонире было предусмотрено размещение средств поражения, но созданы и комфортные условия для работы и отдыха технического экипажа. В этом деле принимал активное участие весь личный состав полка и частей обеспечения».
В конце ноября 1986 г. в Прилуки прибыл новый командир полка В.Д. Гребенников.
В апреле 1987 г. самолет начал поступать на вооружение, однако долго находился в опытной эксплуатации. И только после своего полета на Ту-160 16 августа 2005 г. Президент РФ В.В. Путин подписал Указ от 31.12.2005 г. о принятии самолета на вооружение.
Первые два самолета Ту-160 прибыли в Прилуки 25 апреля 1987 г. А первые полеты в полку состоялись 12 мая 1987 г. В составе первого экипажа полетели: подполковник В.Д. Гребенников с инструктором генерал-майором авиации Л.В. Козловым; штурманы – подполковник А.Б. Румянцев с инструктором генерал-майором авиации В.Е. Егоровым.
В начале освоения нового самолета в полку было всего два корабля, к концу 1988 г. их стало 10, а на 1 декабря 1991 г. – 19 самолетов Ту-160. В период переучивания на вооружении полка находились самолеты Ту-160 в 1-й аэ, во второй – Ту-22 М3, и в третьей – Ту-16. Полеты проходили сразу с тремя типами самолетов в одну смену.
Так как самолеты приходили прямо с завода, одновременно приходилось обучать летчиков и проводить испытания каждой мащины. Отказов было много. Первые самолеты имели гарантию всего 18 месяцев.
На первых порах обычным явлением было то, что начинали полеты составом пять Ту-160, а заканчивали одним. Бывали смены, когда за 9 часов успевали выполнить 3–5 полетов по кругу. Но, тем не менее, к началу 1989 г. все командиры кораблей летали самостоятельно, а концу года первая эскадрилья была подготовлена к ведению боевых действий днем и ночью.
На разборе полетов каждый член экипажа докладывал самостоятельно свои собственные ошибки и рассказывал о работе комплекса. Не было наказаний, а был подробный разбор и вывод новых методик и подходов к тому или другому случаю нештатной работы комплекса. Сырое оборудование самолета требовало такого подхода, потому что иногда его поведение было просто непредсказуемым. На этих уроках учились все. В случае же, когда невозможно было понять, почему комплекс работает нештатно, тогда уже «всем миром» занимались дешифрированием бортовых самописцев, выявляя, был ли это сбой в работе аппаратуры или это была ошибка экипажа.
Плотность полетов была интенсивной, а после каждой летной смены разрабатывались полетные задания на следующий день. Работа практически заканчивалась за полночь. Самолет до этого не проходил войсковые испытания, освоение проходило под лозунгом «опытная эксплуатация самолета». Инженерно-технический состав работал самоотверженно, мог сутками не уходить с работы.
Передача серийных машин в строевую часть до завершения цикла совместных госиспытаний дала возможность выявить проблемы, связанные с вопросами его эксплуатации и боевого применения, а также с недоработками конструкции бомбардировщика и с вопросами его эксплуатации. В первые месяцы эксплуатации подготовка самолета к вылету занимала до трех суток, но в дальнейшем время было значительно сокращено.
В первые месяцы Ту-160 редко возвращались из полетов без отказов в каких-либо системах, особенно в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Аварий удавалось избегать в основном благодаря многократному дублированию и резервированию систем. Периодические отказы различных систем и недоведенность оборудования затянули войсковые испытания на несколько лет.
Периодически проблемы возникали с силовой установкой бомбардировщика, и особенно при запуске двигателей, случались отказы автоматики и в полете. Так, в одном из полетов произошла остановка в воздухе сразу двух двигателей, но достаточный запас тяги позволил экипажу продолжить полет и благополучно посадить машину на аэродроме. Однажды пришлось даже взлетать при одном неработающем двигателе. Были нарекания и по поводу частого разрушения створок сопел двигателей НК-32. Еще одним «слабым местом» силовой установки оказались воздухозаборники, из-за вибрации которых образовывались трещины и вылетали заклепки.
