Матвей Гречко
Засекреченное метро Москвы. Новые данные

Подвижной состав

Проектированием первых вагонов московского метро занималось Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов (ВОВАТ). Электрооборудование вагонов проектировалось и производилось на заводе «Динамо». Там же производилась окончательная сборка вагонов. А вот детали производились по всей Руси великой!

Тормозной и электромеханический заводы разделили между собой изготовление мотор-компрессоров.

Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.

Луганский производил оси и бандажи.

Московский тормозной – тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распределители, цилиндры.

Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, впоследствии «Метровагонмаш». Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.

Мытищинский завод, где первые поезда собирались воедино, заслуживает отдельного упоминания. Он был основан еще в конце XIX века и выпускал самые разнообразные вагоны для железных дорог и трамвайные вагоны. Его учредители были людьми далеко не простыми! Один из них – выдающийся русский инженер и предприниматель Александр Бари, имевший американское подданство, но работавший в России. Другой – знаменитый меценат Савва Мамонтов, а третий – дворянин Константин Арцыбушев – член совета директоров правления «Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дорог».

Проектирование электровагонов было поручено Центральному вагоностроительному бюро. Руководил проектированием тот самый инженер Травин, который в 1918 году доставил американским рабочим письмо Ленина.

Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Эти вагоны принято называть типом А – по первой букве алфавита, но название это можно встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.

Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Все элементы рамы кузова были выполнены из качественной углеродистой стали.

Салоны вагонов освещали по 30 ламп напряжением 120 В. Моторный и прицепной вагоны составляли одну секцию. Токоприемники имели только моторные вагоны, а высокое напряжение на прицепной вагон секции подавалось через высоковольтный разъем.

Двери вагонов закрывались и открывались машинистом одновременно во всем поезде при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. Самые первые поезда метро внутри были отделаны желтым фактурным картоном – линкрустом.

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного – 36,3 т. Каждый вагон секции имел четыре пары двухстворчатых дверей и по 44 сидячих места (с пружинными, с кожаной обивкой диванами).

Для снижения объема работ при сооружении тоннелей габариты вагонов метрополитена уменьшили по сравнению с вагонами для наземных железных дорог. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная секция, причем вагоны сцепляли задней частью, если можно так выразиться – «попами», чтобы «морды», т. е. кабины, располагались по концам секции. Таким образом, получали некое подобие мифологического зверя «Тяни-Толкай» без хвоста, но с двумя головами. Две такие секции, т. е. четыре вагона, составляли поезд, который мог двигаться в обе стороны. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вагоновожатого, как тогда говорили), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона. Мороный вагон типа А мог развить скорость до 65 км/ч. Для сцепления вагонов уже в первых метропоездах использовали автоматическую сцепку, которая срабатывала без участия человека, а значит, рабочие не подвергались риску быть раздавленными при случайной подвижке поезда или вагона.

Составленный из таких секций поезд мог двигаться в обе стороны, как челнок у ткацкого станка. Но в метро движение двухпутное! Поэтому в конце пути поезд выезжал в оборотный тупик, где его начало и конец менялись местами. Процедура эта выглядит следующим образом: первый машинист (тот, что привел поезд на станцию) отключает оборудование, а в заднюю кабину входит другой машинист, который его включает. С этого момента он будет управлять поездом.

Маневр может произвести и один человек. Но для этого ему придется идти через весь поезд, открывая и закрывая двери между вагонами – а это отнимет очень много времени. В наше время обычно всеми маневрами в оборотных тупиках занимаются особые люди – маневровые машинисты, один из них заводит состав в оборотный тупик, другой – выводит из него. А основной машинист в это время идет принимать «развернутый» состав, пешком пересекая платформу.

Красота спасет мир!

Работа инженеров поражает воображение, но не менее важно было архитектурно оформить станции и наземные вестибюли.

Над этим работала большая группа архитекторов Метропроекта во главе с Самуилом Мироновичем Кравец. Работать они начали одновременно с проходчиками, ведь перво-наперво необходимо было решить вопрос о месте расположения станций и увязать их с Генеральным планом реконструкции Москвы. План этот был утвержден в 1935 году, уже после запуска метро, но работы велись задолго до этого, и метро должно было органично вписаться в схему новой Москвы.

Затем нужно было решить вопрос о типе станций в связи с их конструктивными и технологическими особенностями. Почти все станции решили делать «островными»: платформа, словно остров, в центре, а пути ее обтекают.

Неглубокие станции строили в виде просторного зала, а глубокого заложения – без него: боялись давления на своды. Такие старые глубокие станции представляли собой два параллельных тоннеля с платформами, соединенными неширокими переходами.

Необычность работы состояла в том, что архитекторам нужно было обходиться в проектах без дневного света: станции-то под землей! Никаких окон, и свет только искусственный. Но при этом станции не должны были напоминать древние гробницы! Эпоха требовала оптимизма и устремленности в будущее.

25 марта 1934 года все проекты были представлены, и в Белом зале Моссовета открылась выставка. Ее точно посетили все архитекторы Москвы, а многие приезжали специально из других городов. После этой выставки состоялось заседание Арплана – комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и президиуме Моссовета. В те годы было принято, что партийные деятели поучают специалистов. Так и тут – Лазарь Каганович объяснял архитекторам, как им следует проектировать. Он указал, что их задача заключается в том, чтобы средствами художественной выразительности преодолевать чувство нахождения глубоко под землей и создавать впечатление легкости сооружений, наполненности светом и воздухом. Очень многие проекты были раскритикованы, зато другие получили премии.

Для облицовки метро требовалось огромное, невероятное количество дорогостоящих материалов: мрамора, гранита, лабрадора, метлахской плитки и узорчатого стекла – марблита.

Мрамор нужно было добыть, привезти в Москву и обработать. Ну а где можно найти столько специалистов, привыкших работать с камнем? Правильно: в мастерских по производству надгробных памятников. Именно мастера по надгробиям обтесывали и шлифовали плиты для облицовки метро. Коёму, шроша, бьюк-янкой, кадыковка, чергунь, садахло… – это далеко не полный перечень сортов мрамора, использовавшихся на станциях.

Поехали!

15 октября 1934 года от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» прошел первый электропоезд, состоящий всего из двух вагонов: моторного, красного цвета, и прицепного, песочного цвета. 4 февраля 1935 года по всей трассе прошел еще один поезд, тоже состоящий из двух вагонов, но уже окрашенный в желто-коричневые цвета. Такой окрас надолго станет стандартным для метро. Вагоны этого поезда были немного уже обычных железнодорожных.

Спустя два дня на метро прокатились делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. 19 февраля началось регулярное учебное движение по трассе. Тогда билет на официально еще не открытое метро выдавали передовикам производства в качестве поощрения.

24 сентября 1934 года первая секция метровагонов пришла из Мытищ в депо «Северное».

В 4 часа 30 минут утра 15 мая 1935 года первый двухсекционный состав вышел из депо на линию. Так началось движение поездов между станциями «Сокольники» и «Парк культуры», с ответвлением к Смоленской площади (станции «Коминтерн», «Арбатская» и «Смоленская»). Позже метропоезда стали формировать из четырех вагонов (двух секций), а с марта 1936 года – из шести вагонов (трех секций).

Длина линий метро составила соответственно более одиннадцати километров, а вместе со вспомогательными линиями – 16 км. Всего на ветке было 13 станций. Интервал между поездами в тот год составлял 5 минут, от «Сокольников» они шли поочередно то до «Смоленской», то до «Парка культуры». Первый месяц в метро курсировало 48 вагонов, затем – 66 вагонов.

Г.И. Васильев, начальник отдела подвижного состава электротяги:

«Многие не любили нас – работников отдела подвижного состава электротяги Метростроя. Мы были придирчивы. Придирчивость была нашей обязанностью. Мы отвечали не за тоннель, не за путь под землей, не за станции. Мы отвечали за то, для чего все это выстроено, – за вагон, за поезд метро. Движение было нашей идеей. Многим казалось, что это навязчивая идея. А дело было в том, что само положение наше вынуждало видеть далеко вперед, гораздо дальше строителей тоннеля, хотя их труд, исполинский, героический, не мог не вызывать восхищения».

«Наш метрополитен построен с душой», – восхитился герой-полярник Отто Юльевич Шмидт, среди первых почетных гостей побывавший на трассе. Но другие москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься – словно в парк или в кино, даже одежду выбирали понаряднее. Первые дни под землю спускались с экскурсоводами, и только потом был открыт свободный доступ.

Владимир Маяковский восхищался:

 
Во Москве-реке карась
Смотрит в дырочку сквозь грязь.
Под рекой быстрей налима
Поезда проходят мимо.
 

Леонид Утесов почти сетовал, описывая жизнь оставшегося не у дел извозчика с его старой лошаденкой:

 
«Hу и как же это, братцы, получается,
Все так в жизни перепуталось хитро —
Чтоб запрячь тебя, я утром отправляюся
От Сокольников до парка на метро».
 

Ильф и Петров опубликовали очерк с емким названием «М»:

«Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».

Кончено дело? Нет, все только начиналось!

Чтобы такой огромный, сложный механизм, как метрополитен, работал нормально, нужно было наладить его обслуживание, а значит, требовались квалифицированные кадры. А их не было и быть не могло: никто, от машиниста до уборщицы, еще не работал под землей. Всех нужно было учить!

Еще в 1934 году на станции «Комсомольская» на базе МЭМИИТА^[5] открылись курсы для машинистов железных дорог, желавших работать на метро. Многие пришли! Через год после пуска метро машинист Большаков рассуждал: «Я перевез на метро около восьми миллионов человек. Это больше населения двух Финляндий!»

Нужны были еще начальники поездов, дежурные по станциям, мастера, путевые рабочие… В сутки проходило 530 поездов с интервалом 4–5 минут, значит, колея разбалтывалась. Ночами рабочие обходили ее, производя «подбивку пути».

Эскалаторы тоже надо было проверять: в сутки самая загруженная станция «Космомольская» пропускала 48 тысяч пссажиров. По тем временам то была очень большая нагрузка на самодвижущиеся лестницы.

Работа уборщиц в метро, безусловно, была более интеллектуальной, нежели на поверхности. Ведь им приходилось ухаживать за станциями-дворцами, за мрамором, ониксом, лепниной, а это требовало особого умения и бережного отношения. И так получалось, что даже немолодые женщины, без образования, но обладавшие достаточным умом, ответственностью, аккуратностью и чувством прекрасного, поступив в метро обычной уборщицей, могли выбиться в люди.

«Люблю я метро – эту диковинную дорогу. Скажу откровенно, что первое время мне было как-то не по себе, когда я замечал, что неважно ухаживают за мрамором. Не то чтобы люди не хотели, а просто не умели ухаживать за мрамором. Попадет на мрамор влага – «сол», как мы ее называем? – надо очистить мрамор от это «соли», затем пройти по мрамору войлочной каталкой, потом протереть чистой мягкой тряпкой. Мрамор будет блестеть» – так учил своих подопечный мраморщик Васильев.

«Метрополитен был заложен в первой пятилетке. Он будет большой стройкой и во второй пятилетке. Метрополитен представляет собой сооружение новое в техническом отношении для нашей страны и вместе с тем громадное по своему об’ему работ и затратам на него».

Лазарь Каганович.

Вторая очередь

Но это было только начало! Строительство метро продолжилось: вскоре заработал Арбатский радиус от станции «Смоленская» до Киевского вокзала; Покровский радиус от «Улицы Коминтерна» до Курского вокзала; и самый длинный – Горьковский радиус от «Площади Свердлова» до станции «Сокол». На самом деле поселок с названием Сокол оставался чуть в стороне, линия заканчивалась в селе Всехсвятское, но это название было для тех лет идеологически неприемлемым. Суммарная длина всех участков 2-й очереди составила почти 15 км, а ее стоимость оказалась на 30 % меньше, чем первой.

Из «Песни о метро», слова Н. Берендгофа (1936 год)

 
Мы верили, мы знали,
Что, роя котлован,
Мы твой, товарищ Сталин,
Осуществляем план.
….
Там солнце улыбалось
Бетону, кирпичу,
И Лазарь Каганович
Нас хлопал по плечу.
 

В отличие от первой линии метро, почти все станции и тоннели второй очереди были заложены глубоко, строители добрались до крепких известняков и карбонных глин, послуживших надежной опорой для подземных сооружений. Но, даже несмотря на прочность грунта, станции строили без центрального зала: опасались, что большой свод не выдержит неимоверного давления земной толщи. Еще бы: более тридцати метров – высота девятиэтажного дома!

При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в метр-два обернулось бы катастрофой. Но обычно погрешность составляла лишь несколько сантиметров, не более.

Для того чтобы «закопаться» так глубоко под землю, строителям все равно надо было пройти и верхние водоносные породы. К этому времени кессоны были уже признаны очень опасными и вредными для здоровья строителей, инженеры предложили другое решение – замораживание. Этот способ еще много веков назад «изобрели» русские золотоискатели, использовавшие естественный сибирский мороз. Для того чтобы добраться до золота, им приходилось преодолевать насыщенные водой пески: давая породе промерзнуть, они вынимали ее небольшими слоями, непременно оставляя защитную корку. Операцию можно было повторять много раз, пока весь водоносный слой не оказывался пройденным. Под защитой морозов золотоискатели проходили даже сквозь реки: они делали прорубь, вынимали лед, затем давали воде промерзнуть глубже, снова выбирали лед и так, постепенно, добирались до дна реки. В промышленности этот способ применялся в Соликамске и на Курской магнитной аномалии.

Но под землей естественных морозов нет! Понадобились аммиачные морозильные машины. Инженеры приспособили для работы под землей промышленные холодильники для хранения мяса. Но для мяса достаточно 5–10 градусов, а под землей требуются все 30. Да и сама машина должна быть намного мощнее.

Инженеры А.Ф. Денищенко и Н.Г. Трупак:

«Как раз в эти дни шла реконструкция площади Дзержинского. К октябрьским торжествам там разбирали Китайгородскую стену. Тут же шли наши работы по замораживанию наклонного хода. Однажды раздался телефонный звонок. Никита Сергеевич Хрущев спрашивал:

– Нельзя ли на некоторое время оставить без холода ледяной цилиндр, созданный для проходки наклонного хода. Нужно снести станцию замораживания, что возле Китайгородской стены. Она мешает работам по реконструкции площади. Станцию нужно построить в другом месте.

Что делать? О подобных случаях нам не приходилось слышать никогда.

– Интуиция, Никита Сергеевич, подсказывает, что дней пять-шесть без холода выдержать можно.

Интуиция интуицией, но мы получили приказ снести замораживающую станцию. Пока будет строиться и монтироваться новая станция, наш замороженный цилиндр останется без холода, а ведь внутри его уже началась проходка тоннеля. Что нам угрожало в случае появления воды? Три вещи: 1) под тяжестью воды мог обрушиться наклонный ход, а в нем находились люди; 2) из-за образовавшихся в грунте пустот могли пострадать трамвайные пути вместе с проходившим наверху трамваем; 3) плывун мог рвануться в котлован станции.

Все три варианта улыбались нам мало.

Однако интуиция не обманула нас. Цилиндр выдержал несколько дней без холода. За это время бешеные темпы развили наши люди, монтировавшие новую станцию замораживания. Нечеловеческие усилия приложили для этого молодые советские специалисты – инженер Ширяев и техник Дамрин. Работы начались 23 октября, а 31 октября новая станция уже погнала холод по скважинам. Девять дней! Вот на что способны люди, воспитанные партией, преданные своему делу. Монтаж предыдущих станций продолжался у нас четыре месяца».

Позднее к замораживанию добавился еще и способ силикатизации: грунты пропитывались солями. Кристаллизуясь, соляные растворы превращали полужидкий грунт в камень.

Это интересно:

Участок до станции «Киевский вокзал» планировалось открыть 1 января 1937 года, и даже дата была выбита над спуском из аванзала на станцию. Но фактически участок «Смоленская» – «Киевская» был сдан лишь в середине марта.

Интерес общества к метро, престиж метростроевцев оставался на высоте. Ими восхищались, видя в них идеальных строителей коммунизма, лучших людей. Для знаменитой скульптуры Мухиной «Рабочий и колхозница» позировали метростроевцы. Будущих натурщиков Вера Игнатьевна выбрала на репетиции парада физкультурников летом 1936 года в ЦПКиО. К тому времени эскизная модель монумента, предназначенного для советского павильона на Всемирной выставке в Париже, была уже утверждена. И Мухина увидела в общем потоке двух спортсменов, проезжавших на высоком постаменте с молотом и серпом в руках. Это были метростроевцы, откатчица Зоя Мухина и проходчик Сергей Каснер. Именно ему в конце всей работы в мастерской Вера Игнатьевна подарила на память тот длинный шарф, уравновешивавший фигуры, в складках которого бдительным энкавэдэшникам удалось рассмотреть профиль Троцкого^[6].

Евгений Долматовский:

 
«Начальник скажет нам: «Соколики!» —
Стесняясь этакого слова,
А поезд, пролетев Сокольники,
Подходит к площади Свердлова.
Здесь были шахты и дистанции,
Веселой стройки панорама
И только бы мелькали станции —
Высоких сводов нежный мрамор».
 

Поэт Евгений Долматовский, сам работавший на строительстве метро, в 21-й шахте, обессмертил метростроевцев в своих стихах и песнях. По его сценарию был снят фильм «Добровольцы», в котором много реальных фактов и воспоминаний. В частности, о метростроевском аэроклубе, который располагался недалеко от станции Малые Вяземы. Метростроевцы сами корчевали пни, строили ангары и взлетные полосы. Многие из тех, кто начал летать в Малых Вяземах, спустя несколько лет совершили подвиги, спасая страну от фашистов.

В народе ходило множество частушек на тему «подземного трамвая», порой их авторство принадлежало знаменитым поэтам:

Владимир Маяковский:

 
«Под землей товарищ крот
До ушей разинул рот:
Электричество гудёт
Под землей трамвай идет».
 

Это интересно – «подземная лодка»:

Увлекшись подземными чудесами, фантасты писали о «Подземных лодках» – субтерринах, кораблях, подобных субмаринам, но предназначенным для продвижения не под водой, а под землей. Двигались они по тому же принципу, что буровой щит. Григорий Адамов создал захватывающий роман «Победители недр», Вадим Охотников – «В глубь земли» и «Дороги вглубь», уже после войны Борис Фрадкин написал повесть «Пленники сияющей бездны». А между тем у литературных субтеррин были реальные прототипы!

Еще в начале века идею путешествий под землей описал инженер Петр Рассказов, трагически погибший по время революционных беспорядков 1904–1905 годов. Годы спустя его идеей увлекся другой изобретатель – инженер-самоучка, чью фамилию иногда пишут как Требелев, а иногда как Требелецкий, порой его именуют Александром, порой – Рудольфом. Известно о нем очень мало, лишь то, что он некоторое время жил в Германии и в начале тридцатых сотрудничал с инженером Хорном фон Верном, запатентовавшим субтеррину, а потом вернулся в СССР и был расстрелян во время репрессий. В спецхране нашлись привезенные им из Германии копии чертежей. Известно, что по ним была построена и испытана на Урале подземная лодка, она проходила 12 метров за час. Есть версия, что именно Требелев-Требелецкий рассказал о своих идеях Григорию Адамову.

Уже после войны, в 1948 году, еще один советский инженер, М.И. Циферов, получил авторское свидетельство на изобретение подземной торпеды – аппарата, способного самостоятельно двигаться в толще земли со скоростью 1 м в секунду. Но и в этот раз дальше испытаний дело не пошло.

Аналогичную военную лодку создавали и в Германии, предполагалось, что субтеррина, пересекая границы под землей, сможет забрасывать диверсантов. Но затем решили, что намного проще делать это с помощью авиации.

Много позже Герой Социалистического Труда метростроевка Татьяна Федорова вспоминала:

«Во Дворце культуры Метростроя, в Музее трудовой и боевой славы портретную галерею открывает фотография, на которой сняты три друга – три комсомольца-первопроходца, три первых аэроклубовца Митя Пимакин, Саша Лобанов и Вася Кочетков. Передовики в шахте, умные и скромные ребята, они учились в аэроклубе и в годы войны стали летчиками-истребителями. Все трое погибли в боях с фашистами. …

В годы войны только летчики метростроевского аэроклуба, пополнившие ряды нашей авиации, по самым скромным подсчетам, сбили в воздушных боях и уничтожили на земле около тысячи самолетов противника, потопили 8 вражеских кораблей, пустили под откос 17 эшелонов и уничтожили более 200 автомашин с живой силой и техникой врага. Подавили сотни артиллерийских орудий… Повторяю, что я говорю только о летчиках нашего аэроклуба. По всей стране аэроклубов были сотни».

Эта женщина пришла в первую очередь Метростроя простой рабочей, а спустя много лет стала заместителем начальника Метростроя и обладательницей множества наград. В 71-ю годовщину московского метро в ее честь на станции «Красносельская» была открыта мемориальная доска.