Ирина Ивановна Подойницына
Правее на солнце, вдоль рядов кукурузы
Была суббота, собралось руководство завода. Дело было «ах» или «швах»: горел план цеха и завода в целом, никто не знал, что делать. Дядя Юра все оценил и заявил (никто в это не поверил), что при обеспечении всей необходимой аппаратурой, материалами и выделении в его распоряжение всех поименно названных специалистов в четверг, то есть через четыре дня цех начнет полноценно работать. И он это сделал! Цех стал работать в срок, то есть в четверг. И в обновленном, отремонтированном цехе 3-я смена выполнила смежный план. В такую развязку не верили ни друзья, ни «доброжелатели» Юрия Валериановича Кутового.
А я помню город с теплыми морскими ветрами и зелеными бульварами – это был Мариуполь, но в советские времена его называли Жданов. Отсюда дядя Юра взял в жены тетю Юлю. Помню дом у самого синего моря, где жили родители Юли – ее мама, полная колоритная рыбачка, как из песен Марка Бернеса и симпатичный крепко-сбитый отец. Вечерами за длинным деревянным столом садились все вместе есть, людей было много. Цикады пели. Ветер с моря дул. А я, человек, не привыкший к таким бархатным вечерам, восхищалась морским прибоем, жизнью в Жданове и думала, как хорошо у Юли сложилась жизнь: выросла в такой дружной семье, встретила серьезного работящего мужчину (моего дядю) и уехала в индустриальный город Донецк. А потом Юля предложила поехать погадать к гадалке – это было так захватывающе интересно, я же была тогда подростком и мечтала об Алых парусах. Но дядя Юра был против. «Вы, наверное, хотите выведать про меня какую-то информацию», – заявил он. Мы с Юлей стали весело смеяться, смешинка в рот попала. Нам было забавно слышать, что нас подозревают в очень коварных замыслах. Но все же дядя Юра отвез нас куда-то в самый конец города, к местному экстрасенсу. Что-то она нам хорошее сказала, мы с Юлей были очень довольны. Но только Юля, смущаясь, сообщила: «Гадалка мне заявила, что какие-то мысли у меня сбивчивые, запутанные…» «Во, – вмешался в разговор дядя Юра, – я же говорил, надо было Малого послать на сеанс гадания, у него правильные хорошие мысли о будущем. Малой, он лучше всех соображает…» «Малым» дядя называл моего маленького братишку Сашу, которому тогда было лет пять.
Дядя Вова начинал свой славный трудовой путь с эксплуатации китайской железной дороги «Дружба», в Казахстане, куда попал после окончания Артемовского железнодорожного техникума. Потом он работал старшим механиком на станции Защита. В 1971 году дядя Вова с семьей был переведен в г. Славянск, где прожил 10 лет. Закончил заочно Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. У дяди Володи тоже была своя «железнодорожная звезда», и зажглась она в положенное время, то есть я хотела сказать, как задумано было по судьбе. В 1980 году дядю Володю перевели в Новокондрашевскую дистанцию сигнализации и связи заместителем начальника. 7 лет проработал в должности замначальника и в 1987 году был выбран на выборах начальником. Владимир Валерьянович Кутовой проработал в этой должности 17 лет до 2004 года, то есть вплоть до пенсии.
Получается так: за всю трудовую деятельность дядя Володя шесть раз начинал с должности механика, что редко кому удавалось. Общий стаж на железной дороге у него составил 57 лет, только одна запись «принят» – все остальные «переведен». Профессия у него была достаточно ответственная, связанная с безопасностью движения поездов. Случалось в жизни много ситуаций, когда необходимы были – холодная голова, собранность, отсутствие паники.
Дочки дяди Володи, Лера и Наташа поведали мне, что их папочка найдет выход из любой, самой вроде бы безвыходной ситуации, он большой дипломат. «Папочка умеет слушать и слышать, понимает с полуслова, иногда только хочешь сформулировать мысли или чувства, а он говорит именно то, что хотелось донести! Читает по «бровям», как он сам любит шутить» – так сказали мне Лера и Наташа, у которых у самих уже выросли дети. А они все еще зовут своего родителя «папочкой».
Рассказали мне также мои сестры и интересный случай из практики дяди Вовы, который характеризует его как хорошего руководителя. Когда он работал на строительстве советско-китайской железной дороги «Дружба» в Казахстане, у него в обслуживании было несколько станций и при этом большой протяженности. И в подчинении были люди, от работы которых зависела безопасность движения поездов. Это совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (предотвращение их столкновения). Для бесперебойной работы дядя Вова придумывал инструкции, писал бесконечные планы и все это усовершенствовал. И когда нужно было в определенные дни по плану, проводить какие-то работы, многие работники не приходили. Дядя Вова не мог понять, что происходит и что с этим делать. Начал общаться с местным населением, и они внесли ясность: местное население имеет большое количество скота в хозяйстве и в определенное время (с какой-то периодичностью) им нужно заниматься заготовкой сена для прокорма скота. Дядя Вова думал-думал, и решил сделать график заготовки сена. Но тут приехал ревизор по безопасности движения с проверкой, увидел два графика и закатил концерт. Ревизор В.В. Кутового отругал, не разбираясь. Но когда начал задавать вопросы и вник в суть дела, остыл, извинился и даже стал ставить Кутового всем другим железнодорожникам в пример. А суть заключалась в следующем: дядя Вова составил график заготовки сена каждому работнику (кто в этом нуждался) всем коллективом, это и сплачивало коллектив, и занимало гораздо меньше времени и не отвлекало от рабочего процесса. Не срывался график работы по безопасности движения поездов. Вот такие рационализаторские предложения вносились советским руководителем Владимиром Валерьяновичем Кутовым.
Тетя Шура – вернемся к нашему главному герою – была человеком скорее жестким, нежели толерантным. В своей вере в коммунистическую звезду она была чаще фанатичной, нежели спокойно-рассудительной. И человеком, которому ей удалось передать эти качества – кристальную чистоту веры, фанатичность, работоспособность – стала моя старшая двоюродная сестра Лена Кутовая. Лена повторила судьбу тети Шуры. И я бы сказала, что судьба Лены была даже более гротескной, трагичной, чем у тети Шуры – ведь моя сестра рано ушла из жизни, не успев отдохнуть от своих забот. Тут мы перекидываем мостик уже к другому, более молодому поколению.
Лена Кутовая родилась в очень культурной и любящей семье в том самом городе Славянске, который стал поворотным в судьбе многих Кутовых. Замечательные родители Лены дядя Коля Кутовой и тетя Галя жили в обычном двухэтажном доме, на зеленой цветущей улице Карла Либкнехта. Я бы сказала, что эта улочка просто утопала в провинциальности. На ней обитали в основном еврейские семьи, погруженные в создание своего тихого быта. Я бывала у дяди Коли и тети Гали в гостях. В этой семье всегда читали книги, любили философствовать, размышлять о поисках смысла жизни – я тоже принимала участие в этих высоко интеллектуальных беседах. И мне нравилось, что все это было по-настоящему, наши разговоры не были пустозвонством, полубогемной болтовней. Нет, это было глубоким самоанализом. Дядя Коля и тетя Галя направляли нас с Леной по жизни, они хотели, чтоб мы состоялись как личности.
Лена с отличием закончила школу и уехала учиться в Киевский политехнический институт. Я приезжала к ней в Киев, жила с ней в студенческом общежитии. Лена вела себя как пацанка – любила мужские компании, простоту и прямоту в общении, спорт. Подчеркивание женственности она считала мещанским явлением и говорила о том, что ее подружки с улицы Карла Либкнехта только и думали, как о замужестве. Мне показалось, что парни по духу были ближе Ленке, парни-друзья – они строили грандиозные планы переустройства энергетической отрасли Украины, в которой планировали работать после окончания вуза. Лена тоже хотела внести свою лепту в создание передовой промышленности своей родины и не помышляла о семье. Потом Ленка с ответным визитом прилетала ко мне в Ленинград, присутствовала на наших журналистских посиделках. Мы читали стихи, свои рассказы, пели свои песни под гитару – и это, как ни странно, поразило Лену. Ей показалось тогда, что мы сложнее и умнее ее киевских товарищей по институту, увы, она даже не заметила, что часто это было полубогемной болтовней, которую очень любят в Питере, фразерством. Одним словом, физикам не хватает лирики, лирикам не хватает физики.
А по поводу «пацанства» Ленки, ее нежелания строить семью и всю себя отдавать только работе, и ей одной, оказывается, я была не права. Оказывается, это была только форма поведения на публике, защитная реакция. Я узнала об этом гораздо позже. В жизни Лены была настоящая большая любовь, это было как раз в студенческие годы. Она полюбила парня, достойного себя, – летчика-испытателя, храброго, сильного человека. Назовем его Юрием (Лена не раскрывала его имени). Лена и Юрий любили вдвоем гулять по платановым аллеям Киева, любили театры, книги, разговоры. И мечтали создать семью по окончанию вуза. Потом немного повздорили как это часто бывает при притирке характеров. Окончив вуз, Юрий уехал из Киева, Лена еще училась. Но они стали писать друг другу письма.
Однажды от Юрия пришла телеграмма. Кратко приведу ее текст (телеграмма попала ко мне только после смерти старшей сестры). Думаю, Лена и Юрий не обидятся на меня, обоих уже нет в живых и делаю я это только для того, чтоб подрастающее поколение наших детей и внуков знало, какой сильной и нравственно чистой может быть любовь: «все-таки разыскал тебя прости но мне трудно жить без тебя твоих неразборчивых писем разреши мне приехать я сейчас командировке Москве остановился сестры адрес телефон ты знаешь через две недели должен лететь Хабаровск я все еще люблю тебя»
Лена позвонила Юрию, они договорились о встрече. Но свидание влюбленных не состоялось. Юрий погиб при исполнении служебных обязанностей. А Лена сохранила к нему чувство, пронесла через всю жизнь. Может быть, кто-нибудь скажет, что это было просто чувство вины – ведь она скрывалась от него, мучала его, и наконец, она осталась жива, а он погиб совсем молодым. Но, может, и было чувство вины, почему нет, но оно не мешает любви. Всем известно, что в юношестве любовь бывает очень сильной, особенно та, что соответствует идеалам, вычитанным из книг. Наши родители учили нас так любить. И позже Лене ни разу не встретился такой честный и храбрый парень как Юрий.
После окончания института Лена стала работать инженером-регулировщиком на машиностроительном заводе в Киеве, затем стала начальником отдела. И когда в 1986 году случилась авария на Чернобыльской АЭС, Ленка не раздумывая присоединилась к движению ликвидаторов аварии. Она была утверждена в должности заместителя заведующего отделом пропаганды и агитации Славутического Горкома партии, работала она и на других партийных постах. Наша Лена Кутовая вместе со своими товарищами была одной из тех, кто участвовал в проектировании и строительстве самого молодого города Украины – города Славутича. Славутич – это древнеславянское название Днепра. Решение о строительстве нового города для постоянного проживания работников Чернобыльской АЭС и их семей было принято 2 октября 1986 года. Строили город 8 советских республик, моя сестра тоже принимала в этом активное участие. 26 марта 1988 года был выдан первый ордер на заселение в квартиру.
Славутич – город областного подчинения, находится всего в 10 километрах от Киева. 50 километров западнее Славутича расположена Чернобыльская АЭС. Это междуречье Десны и Днепра, сосновые леса и большие кукурузные поля. Начиная с 1986 года и до последних дней жизни Лены ее имя было связано с Чернобыльской АЭС. Она отдала свои молодые силы ликвидации аварии и возведению нового города. Ее усилия заметили в Киеве, Лена была приглашена на работу в Верховную Раду Украины. Лена работала в Департаменте по атомной энергетике.
Прошло 22 года со дня страшной Чернобыльской аварии, которую окрестили «аварией ХХ века». Страх перед радиацией начал рассеиваться. И кое-кому даже пришло в голову сделать ЧАЭС туристическим объектом. Корреспондент Би-Би-Си взял интервью у моей сестры, в 2008 году она была главным консультантом комитета Верховной Рады по вопросам экологической политики, природопользования и ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы. Елена сказала:
– После того, как в Чернобыле рванул четвертый реактор, на АЭС была масса отходов. Среди них не только отработанное, но и свежее ядерное топливо. Семь с половиной лет длилась только выгрузка топлива. Сейчас ЧАЭС ждет консервация оборудования, которое тоже является источником радиации. После этого надо выдержать еще 80 лет, чтобы прошел период полураспада основных элементов.
Прочтя эти строки из интервью, я осознала степень угроз этой аварии, последствия которой до сих чувствуют на себе те люди, которые живут в зоне отчуждения. Оказывается, еще 80 лет ЧАЭС будет угрожать здоровью людей. А то, что моя сестра была очень жестким и категоричным человеком, я поняла по ее высказываниям. Она сказала в этом интервью, как отрезала:
– Сейчас устраивать из зоны отчуждения зоопарк я бы не стала. Там по-прежнему опасно, так что это не шутки. Многие ездят в зону отселения на могилы предков, но за это брать деньги безбожно.
Это интервью было сделано в 2008 году. Текст его до сих пор висит в Интернете. Это и понятно почему, ведь в нем поднимаются насущные проблемы Славутича, ЧАЭС, экологических катастроф. В 2010 году я общалась с Леной по телефону. После смерти моей мамы она помогла мне собрать ее документы в селе Золотоноша Драбовского района Украины, где моя мама родилась. Хотя нет, теперь это уже не село, теперь это красивый зеленый город в Черкасской области. Тогда в телефонном разговоре Лена сказала мне, что скучает обо мне и мечтает о встрече. Но, к сожалению, после этого разговора наша связь прервалась – закружили дела. А потом я узнала от родственников, что Лена умерла. Думаю, Лена Кутовая получила определенную дозу облучения на ЧАЭС, сказались ее постоянные поездки в «зону отчуждения». Но она никогда не жаловалась на жизнь, потому что была железным человеком. Для меня Лена – герой своего времени, как бы пафосно это не звучало. Не забудем и о том, что ее Юрий тоже был героем и ей хотелось во взрослой осознанной жизни соответствовать ему. А ее последние слова, что «она скучает обо мне и ждет встречи», я сохраню в своем сердце навсегда.
Однажды моя мама сказала мне:
– Знаешь, как трудно наша семья жила в войну?! Но война нас закалила. Иногда я даже думаю: от того, что мы выдержали войну, позже удачно сложилась наша трудовая судьба, мы ведь умели преодолевать трудности. Это мой отец, Валериан Филиппович Кутовой сумел сохранить нашу семью во время войны. А иногда я думаю, что на юге было чуть-чуть проще выживать в войну: мы ели дыню с хлебом, арбузы и главное – кукурузу. Кукуруза нас спасла, она ведь очень сытная и полезная. Я помню, как мы бежали по кукурузному полю, желтому от солнца, как собирали початки, мы их потом коптили, жарили и ели. Мы шли правее на солнце, вдоль рядов кукурузы и мечтали о победе и мирной жизни. Мы почему-то знали, что проживем хорошую жизнь.
На этом небольшом, но ярком воспоминании своей мамы мне и хотелось бы закончить повесть о Кутовых, «железных людях». Каждый из них, моих родственников прожил и проживает достойную содержательную жизнь. В школе нас учили: в жизни всегда есть место подвигу. Подвиг – он ведь имеет множество модификаций. Сражаться на фронтах войны в коннице Будённого – подвиг. Строить железную дорогу в войну, жертвуя своей жизнью и отдавать при этом хлеб младшим братьям– подвиг. Работать на опасном участке железной дороги, много лет, изо дня в день – тоже подвиг, каждодневный трудовой подвиг. Может быть, не столь яркий и бросающийся в глаза, как, скажем, сражение с шашкой наперевес на стремительном всаднике. Старшее поколение сумело передать нашему поколению – детей, рожденных в СССР, свои ценности. И мы сумели их воспринять. Согласитесь, что отважиться ликвидировать последствия страшной экологической катастрофы на ЧАЭС – это подвиг. Устранить неполадки на подводной лодке, рискуя здоровьем – подвиг. Точно также подвигом я хочу назвать каждодневное жертвенное посвящение себя старшему родственнику в течение долгих лет, в ущерб иногда своим личным интересам.
Наверное, читатель заметил, что пару раз я упоминала кукурузное поле. Это упоминание идет рефреном по всей повести. Спросите почему? Это образ, который мне нравится. Герой наших дней, поколения нулевых Дамир Юсупов, спасая 233 пассажира, жестко посадил самолет, используя один движок, потому что оба двигателя вышли из строя. Он просто хорошо сделал свою работу, но люди заявили, что он был бесстрашен. Когда самолет уже сел на кукурузное поле, пассажиры сами выбрались из него. Бортпроводник крикнул им: «Идите правее на солнце, вдоль рядов кукурузы…» Мне нравится этот светлый конец, эта вера в торжество жизни, этот радостный крик. И посему герои моей повести – а они все у меня по-своему герои – тоже всегда идут правее на солнце, вдоль рядов кукурузы… Пафосно скажу, но хочу, чтоб все запомнили – это тропа победителей, тропа настоящих людей.
Магистраль века – магистраль любви
За окном поезда притаилась рождественская ночь, 7 января 2020 года. Такая темень, что глаз можно выколоть. Уютное купе совсем нового поезда. Вагон покачивается на рессорах, амортизирует и быстро едет, разрезая плотную тьму ночи – сквозь серебристые снега, тайгу и морозный туман. Граненые стаканы позвякивают на столе. В вагоне нас только четверо: мы с Сандрой в нашем купе, сосед за стенкой и проводница. Мы едем по маршруту «Нижний Бестях – Нерюнгри», это «кусочек» Байкало-Амурской магистрали, введенный в эксплуатацию в июле 2020 г. Сбылась мечта долгих лет моей жизни – прокатиться по Якутии, по своей малой родине на пассажирском поезде. Сколько я мечтала об этом? Вы не поверите, почти 40 лет, начиная со студенческого возраста.
Сандра спит на нижней полке, тихо посапывая. А я безотрывно смотрю в окно. Что же так увлекает меня в ночном пейзаже, спросите вы? Отвечу: необычность ситуации. Раньше, когда я путешествовала в поездах, в центральных районах страны я видела в окно, даже ночью – асфальтированные дороги, здания городов и избушки сел, огни фонарей и фар, мосты, ухоженные поля, постройки, одним словом, артефакты жизнедеятельности людей. Что же я вижу сейчас, в рождественскую ночь из окна первого пассажирского поезда на якутской земле, идущего от ее столицы? Я вижу бесконечные снега, огромные поляны и густой лес. Славная зимняя сказка. Но иногда в окне буквально вырастают, появляются из ниоткуда деревья-великаны, огромные развесистые исполины. Становится страшно! Они, великаны – словно смотрящие леса, его молчаливые стражи, а, может, чьи-то застывшие души.
Мы отъехали от станции Алдан в 22.39. Теперь у меня на часах – 1 час 16 минут. И до сих пор я наблюдала в окно только снежную порошу в чистом поле – дикая замороженная земля! И вот, наконец, промелькнули признаки жизни – маленький домик на фоне леса, одно светящееся окно, женщина-дежурная по переезду со специальным жезлом и сигнальным рожком встречает поезд, подняв руку вверх, рядом – две собаки, белая и черная. Дом, женщина и две собаки – вот такой таежный романтизм. Поезд проскакивает мимо женщины в ночи и снова начинаются безлюдные поля и леса. «И как же она здесь живет? И сколько же мы еще будем ехать до следующего дома?» – думаю я. И замечаю очень далеко, за десятки или сотни километров, в перспективе несколько светящихся огней.
Я иду к проводнице, она бодра, несмотря на глубокую ночь. Проводница по имени Жанна рассказывает мне, что мы проезжали Разъезд Таежный. А мерцающие и прыгающие огни вдалеке – это фары машин дальнобойщиков с автотрассы Тит, самой опасной в Якутии.
– Огни эти очень далеко, это только кажется, что близко, – уточняет проводница. – Сюда, на разъезд даже медведи заглядывают. Человек, особенно одинокая женщина с собаками может выдержать в этих условиях примерно месяц, а потом, ей на смену приезжает другая вахта.
В 4.30 мы прибываем в Нерюнгри. Я покупаю стакан чая и собираюсь продолжить свои наблюдения.
– Лучше ложитесь спать, – советует Жанна. – За оставшиеся 2 часа мы проедем еще 1-2 глухих разъезда, и все. Никаких населенных пунктов здесь нет. Это на переходе «Нижний Бестях – Алдан» много станций: Олень, Кюргелях, Амга, Томмот, Куранах и др. Вдалеке там еще горят огни с золотоносных рудников, со старательских артелей. А здесь – никого…
Уже дома, после своего железнодорожного путешествия я уточнила у дальнобойщиков про перевал Тит. Дальнобойщики единогласно, все как один заявили, что это просто страшное испытание – Тит, он составляет 1300 километров, проходит по границе Алданского и Нерюнгринского районов, состоит почти полностью из наледей. Переехать, миновать эти наледи – особое шоферское искусство. Молва дальнобойщиков окрестила это место Дунькиным пупом. Сказывали, что во всей округе жила только одна баба – Дунька. За ней ухлестывали все мужики, назовем их «ковбоями дальнобоя». Дунька поставила условие: наполните мой пупок золотом, подарю вам ночь любви. Пупок у нее был глубокий. Одним словом, вокруг Тита ходит масса легенд, а я хочу добавить, что подобных ледовых перевалов, коварных, труднопроходимых и при этом еще и безвестных немало на Крайнем Севере.
В этой ретро-повести мне хотелось бы общими штрихами описать историю строительства Байкало-Амурской магистрали, этапы героического пути, слишком большое влияние она оказала на мою судьбу и на судьбу поколения 70-х. В то же время это не документальная повесть. В ней даты строительства магистрали просто обозначают некие поворотные моменты в судьбе стройки и в моей судьбе, так совпадало. Мне интересно проследить эволюцию эмоций и страстей, которые разгорались во время строительства БАМа, эволюцию встреч и расставаний с разными интересными людьми, судеб, которые складывались на БАМе или, напротив, разрушались из-за него. Мне интересно, что осталось и сохранилось в памяти людей 40 лет спустя со дня начала строительства БАМа, а что безвозвратно ушло, кануло в реку времени.
…Мое увлечение БАМом началось еще в студенчестве, это были благополучные советские 70-е. В ту пору я была студенткой факультета журналистики Ленинградского госуниверситета им. А.А. Жданова, мечтала зарекомендовать себя репортером на БАМе. И мне повезло – меня послали на практику в газету БАМ, в Тынду, точнее, я сама этого добилась, а оттуда направили в командировку в ССО «Высота». Я работала в стройотряде «Высота» Оренбургского политехнического института, мы строили Гилюйский мост, на 208-м километре магистрали. Я писала из стройотряда бойкие репортажи в газету «БАМ», а потом осмелилась послать свои материалы в «Комсомольскую правду». Осенью 1977 г. мы сдали Гилюйский мост в эксплуатацию.
Тында в 70-х напоминала мне скорее рабочий поселок, чем город, хотя в ноябре 1975 года ей был присвоен статус города. Это был разноцветный, многоголосый и очень динамичный населенный пункт. «Архитектура» его была весьма своеобразной: город-поселок почти полностью состоял из временного жилья, ютились в вагончиках, которые называли «бочками Диогена». В центровом бамовском поселке все менялось со скоростью света – люди приезжали-уезжали, объединялись в бригады, стройотряды. Скандировались громкие лозунги, которые повсюду были написаны. Мы жили этими лозунгами и по ним сверяли свою жизнь. «Даешь Тынду!», «Даешь Могот!», «Даешь Чару!» Тында была пропитана атмосферой всеобщего энтузиазма. Мне нравилось, что энтузиазм был неподдельным.
В Тынде 70-х у меня жили очень хорошие друзья, представители местной элиты – Марк Борисович Шульц и Ирико Олеговна Щульц. Марк Борисович возглавлял Дорожное ремонтно-строительное управление №1, был крепким хозяйственником. Ирико Олеговна работала директором музыкальной школы, она открыла в их доме что-то вроде музыкально-литературного салона, к ним приходили в гости почти все известные деятели искусства, которые прилетали на БАМ с культурной программой. Со многими известными людьми я познакомилась именно у Шульцев. В 80-х, когда БАМ уже построили, я прибыла из Якутска в праздничную Тынду на своей «Волге» – несколько дней мы с другом мчались по тайге, иногда «отжимали» 100 с лишним километров в час, но успели прямо к открытию митинга по завершению строительства БАМа. Наша «Волга» подкатила к праздничной толпе и трибуне как раз в тот волнительный и судьбоносный момент, когда на трибуну вышел член ЦК КПСС В.И. Долгих, чтобы объявить о завершении строительства магистрали века. Это был подъем, эйфория, восторг, в сотни раз увеличенные тем, что мы стояли в толпе. Большой БАМ был построен, железнодорожные пути соединены с Транссибом, мы получили выход на Тихий океан, к порту Ванино и другим портам Приморья – сбылась заветная мечта многих советских людей. Это была победа! Может быть, это громкие слова, но это была победа советского духа, советского менталитета, советского образа жизни.
Прошло больше 30 лет после пуска в эксплуатацию основной ветки БАМа, по ней уже вовсю ходили и грузовые, и пассажирские поезда. Мы с братом Сергеем Шеиным решили проехать по БАМу, нам захотелось тихо-мирно сидеть в обычном плацкартном вагоне и постоянно смотреть в окно, попивая чай. Хотелось увидеть железнодорожные вокзалы всех знаменитых станций, которые когда-то гремели славой по Союзу – Нагорная, Золотинка, Куанда, Чара, Могот, Хорогочи и др.
И вот в июле 2017 года мы отправились в путь. Начали свой вояж «Воспоминание» с Тынды. Кто-то сказал мне в дорогу, что Тында – это небоскребы в тайге. Должна вас немного разочаровать, Тында – это низкорослый город. Впрочем, вполне симпатичный и комфортный. Самое красивое место в ней – это, конечно, Железнодорожный вокзал. Здание вокзала состоит из каких-то полусфер, эркеров, выступов, внутри, посередине зала – фонтан, причудливые лестницы. И еще впечатляет здание мэрии, в самом центре города, темно-терракотового цвета, с этажом свободных колонн, нарядное. К нему мы, конечно, подошли, то есть специально приехали на автобусе. Издалека я увидела памятную табличку на стене Мэрии и у меня заныло сердце. Я догадалась, кому она посвящена. На табличке было начертано: «В этом здании с 1996 года по 2013 год работал первый мэр города Тынды, Почетный гражданин г. Тынды М.Б. Шульц». С рисунка на меня смотрело знакомое лицо – лицо интеллигентного человека, москвича по рождению и по воспитанию, отдавшего свою жизнь без остатка столице БАМа. Я поняла, Шульц никак не мог вернуться в Москву – ему все время было некогда, надо было построить хороший город в тайге, вот это было смыслом его жизни. Родители Марка Борисовича Шульца, Борис Маркович и Татьяна Моисеевна, с которыми я тоже была знакома, воспитали его так: если берешь обязательства – выполняй их до конца. Если откажешься от своих обязательств, значит, ты не человек слова, удача отвернется от тебя. Забегая вперед, отмечу, в музее, который мы посетили в Тынде, Марка Борисовича назвали «приземленным реалистом», а я бы назвала его «романтичным практиком». Но я так считаю, потому что слышала, как он читает стихи вместе с известными поэтами, которые посещали его дом, как рассуждает о прочитанных книгах и философствует, как умеет шутить. Шульц проработал мэром города Тынды 18 лет и был признан самым долго-работающим и самым продуктивным российским градоначальником.
В Тынде мы с братом изучили Музей истории БАМа. Я сразу обратила внимание на фотографию, которая облетела весь мир – на ней множество людей, рабочих-мостостроителй и туннелестроителей, путеукладчиков, комсомольских лидеров и просто жителей бамовских поселков обнимаются, целуются, подкидывают шапки вверх, захлебываются от собственной эйфории. Это фото сделано после стыковки «золотого звена» на станции Куанда Большого БАМа, Северобайкальского региона магистрали. До Тынды 789 километров. На стыковке сошлись две бригады – А. Бондаря и И. Варшавского, они шли навстречу другу, прокладывая рельсы и шпалы сквозь тайгу. Это было 01.10.1984 года. «Где они сейчас, Бондарь и Варшавский? Вот бы встретить их, спросить, что они испытывали в тот момент? Как сложилась их жизнь после этого фото…» – думаю я, внимательно разглядывая застывшие в ликовании лица. Я бы сказала, лучшие лики советской эпохи. Мне интересны факты и артефакты в судьбе конкретного человека, сплетение судеб, путь доказательства своей силы.
Затем брат утянул меня в зал, посвященный БАМлагу. В музее мы узнали, что идею строить БАМ с использованием труда заключенных подал Сталину Нафталий Аронович Френкель. Это был украинский еврей, работящий и умный, он был осужден в свое время, сослан на Соловки, потом работал на Беломорканале. Именно работа на Беломорканале способствовала тому, что Френкель укрепился в идее построить БАМ в тайге, в невыносимых условиях зимних холодов и летнего гнуса с помощью заключенных. Сталин подписал приказ о строительстве БАМа в 1932 году. Планировалось закончить стройку через три года. Штаб БАМлага располагался в г. Свободный. Руководил БАМлагом Френкель, в течение 14 лет. Френкель дослужился до генерал-лейтенанта инженерно-технической службы. Был одним из руководителей ГУЛАГа. Строительство БАМлага подчинялось ОГПУ, Москве, очень жестко контролировалось. Лаврентий Берия был постоянно недоволен. Построили лагерь для заключенных, в нем жили 1700 человек. Строили дорогу ударными темпами, никто никого не жалел. Люди постоянно умирали от голода, холода, переработок. Заключенные не только строили железную дорогу, но и добывали уран, «вкалывали» на штольнях. Но им, между прочим, даже грамоты выдавали от начальства БАМлага, я, к примеру, видела Грамоту «Лучшему ударнику БАМа», выданную в 1934 году. Первый поезд по свежей, вновь построенной дороге пришел в поселок Тындинский в 1937 году.
Это была первая страница строительства БАМа, не очень, конечно, веселая и праздничная. Можно назвать ее предысторией, ведь в войну железные пути разобрали на нужды фронта и БАМ так и не заработал. Или окрестим это генеральной репетицией строительства магистрали века. Все равно стоит признать, что Сибирь, Якутия – это место лагерей, заключенные возводили не только БАМ, отдавая ему свои несчастные жизни, но и Колымскую трассу, Амуро-Якутскую автомобильную магистраль. Если ехать по Якутии не на поезде, а на машине, то повсюду встречаются останки страшных советских лагерей – черные заборы, черные бараки, черные котельные, в которых сжигали трупы…
