Джон Перри
Эра великих географических открытий. История европейских морских экспедиций к неизведанным континентам в XV—XVII веках

Глава 3
Корабли и кораблестроители

Корабли, используемые в великих первопроходческих плаваниях, не были специально предназначены для выполнения этой задачи и обычно не являлись выдающимися образцами кораблей своего класса и времени. Флотилия, с которой Васко да Гама отплыл в Индию в 1497 г., действительно была экипирована с большой тщательностью и за немалые деньги под опытным руководством Бартоломеу Диаша; а два корабля были специально построены для этого плавания. Эта экспедиция была главным королевским делом, предпринятым – так как Диаш уже открыл путь в Индийский океан – с большими надеждами на прибыльный успех. Даже при этом «Сан-Габриэль» и «Сан-Рафаэль», хотя они и были крепкими и хорошо вооруженными кораблями, не отличались явно по дизайну от обычных торговых судов. Другими двумя кораблями флотилии были корабль с припасами и каравелла. Свое плавание в 1487 г., в котором был открыт мыс Доброй Надежды, Диаш совершил на небольших каравеллах широко распространенного типа, который использовали португальские купцы для прибрежной торговли. Флотилию Колумба, с которой он вышел в море в 1492 г., очень экономно снарядили представители правительства, испытывавшего затруднения с финансами. Двумя кораблями его флотилии были маленькие торговые каравеллы с Рио-Тинто. Они были реквизированы у их владельцев муниципалитетом Палоса, который получил королевский приказ предоставить два судна для плавания в качестве штрафа за какую-то провинность перед муниципалитетом. Флагманский корабль был почти наверняка пао — низкое и широкое с выступающими боками грузовое судно с полным парусным вооружением, по размерам больше, чем каравелла, но сравнительно небольшое для своего класса. Оно было построено в Галисии, но зафрахтовано в Палосе Колумбом для своего путешествия. Судно оказалось негодным для сложной проводки по фарватерам Вест-Индии и потерпело крушение у берегов острова Эспаньола (ныне остров Гаити). Пять кораблей Магеллана были куплены королевским правительством в Кадисе в 1518 г. Они тоже были обычными торговыми судами, а по крайней мере один современник счел их старыми, прогнившими и небезопасными для плавания. Ни правительства, ни инвесторы в первые годы разведывательных экспедиций не обязательно разделяли оптимизм моряков-исследователей, которых они нанимали. И что вполне понятно, они не хотели рисковать первоклассными кораблями или очень большими суммами капитала на спекулятивные предприятия, в которых могли потерять целые флотилии или – даже если люди и корабли сохранятся – открытия могли не принести прибыль. Лишь позднее, когда пути уже были исследованы, а возможности получения прибыли продемонстрированы, уже можно было свободно занимать капитал на океаническую торговлю; и лишь тогда корабли стали специально строить для долгих плаваний в Индию или Новый Свет.

Я не хочу сказать, что корабли первооткрывателей были непригодны для достижения их целей. Их успехи доказывают обратное. В конце XV в. еще не было накоплено достаточно опыта плавания по океану, на котором мог бы быть основан дизайн кораблей исследователей. Военные корабли того времени, безусловно, были менее подходящими, чем торговые суда. Спустя века, когда в распоряжении капитана Кука уже был накопленный предшественниками огромный опыт^[12], а за ним стояли ресурсы Британского адмиралтейства, он выбрал большое парусное грузовое судно, используемое в северных странах для перевозки угля, для своих долгих исследовательских плаваний. Одной из самых поразительных деталей всей истории разведывательных исследовательских экспедиций является тот факт, что первые плавания с их очень длинными переходами по неизведанным водам океана смогли совершить, а один раз совершив, регулярно повторять, корабли, построенные для обычной торговли в Западной Европе. Веком раньше такие достижения были бы немыслимыми. Корабль в XIV в. с попутным ветром и при других благоприятных обстоятельствах мог предположительно достичь Америки, идя по прямой. Но такое случайное открытие никоим образом не могло бы привести к повторным плаваниям с целью поселения и торговли. XV в., на самом деле, был периодом очень быстрых изменений и развития дизайна европейских морских кораблей; это развитие сравнительно мало было подвержено влиянию конкретных нужд – необходимости совершения открытий в океане, но которое тем не менее было обязательным условием успешных плаваний по океану.

В позднем Средневековье регион Средиземного моря был местом не только самой оживленной и выгодной торговли в Европе, но и имел самые старые и крепкие традиции кораблестроения. Эту традицию отчасти сформировали геофизические условия – отсутствие приливов и отливов, сравнительно долгий период благоприятной погоды во внутреннем море, а отчасти – особые мореходные и торговые требования Римской империи. Две главные особенности средиземноморского судоходства, унаследованные со времен империи, продолжали существовать и на протяжении Средних веков: использование очень больших и тяжелых, медленных и неповоротливых деревянных судов для перевозки объемных грузов, таких как зерно; опора на весельные суда для работы, требующей маневренности и скорости.

Весельные галеры были традиционными военными кораблями Средиземноморья и оставались в этом регионе главным компонентом боевых флотилий до XVII в. Галерные флоты в спокойную погоду могли маневрировать с точностью современных оснащенных эскадр; но им, построенным для скоростного передвижения, не хватало и дальности действия, и мореходных качеств. Большинство боевых галер имели легкую конструкцию. Галеры, заложенные на средиземноморских судоверфях в XV в., имели длину 120 футов (36,6 метра) и более, лишь около 15 футов (4,5 метра) в ширину и высоту надводного борта 5–6 футов (1,5–1,83 метра). Обычно у них одна мачта была выдвинута вперед, и ее единственный парус при попутном ветре служил либо для увеличения скорости, либо для того, чтобы дать отдых гребцам. Такие корабли были беспомощны в бурном море и совершенно не подходили для условий Атлантики, хотя испанцы успешно использовали легкие галеры в конце XVI в. в борьбе с пиратами (в том числе англичанами) в Карибском море, где условия были в чем-то сходны со Средиземным морем.

В конце XIII – начале XIV в. главный прорыв был сделан в развитии конструкции галер. Приблизительно в это время средиземноморские государства – особенно Венеция – начали строить в добавление к традиционным легким галерам небольшое количество огромных галер – более крупных судов более крепкой конструкции с относительно большей высотой надводного борта и соотношением длина/ширина, не превышающим шесть к одному. Их можно было использовать на войне, и в таковом качестве они применялись в XVI в., особенно в битве при Лепанто (1571 г.). Но в XV в., в период их самого быстрого развития и самой плодотворной эксплуатации, галеры использовали в коммерческих целях. Приблизительно двадцать больших галер выходили в море из Венеции каждый год. Большинство из них были построены на вервях морского Арсенала и закупались или – чаще – фрахтовались у государства транспортными компаниями, которые их эксплуатировали. Они обеспечивали регулярные перевозки из Венеции в Константинополь и Александрию и промежуточные порты и доставляли паломников на Святую землю (Палестину), когда позволяла политическая обстановка. Они могли плавать и плавали в Атлантике, по крайней мере летом. Знаменитые флоты, которые на протяжении двухсот лет и более ходили в Кадис, Лиссабон, Брюгге и Саутгемптон, состояли из больших галер. Они были способны показывать удивительные результаты. В одном известном случае в 1509 г. при внезапно возникшей угрозе войны фландрские галеры получили приказ немедленно возвращаться на родину и проплыли из Саутгемптона в Отранто (Таранто) приблизительно 2500 миль за 31 день. Это были трехмачтовые суда, и когда они находились в море, то полагались главным образом на свои паруса. Из-за своих размеров и веса они могли проходить на веслах лишь небольшие расстояния и использовали весла только для входа и выхода из гавани, в затишье или в экстренных случаях. Эта практика имела то преимущество, что давала им возможность точнее соблюдать график движения, чем обычным парусным кораблям, и делала их быстрее и надежнее в долгих плаваниях. И даже если эти галеры не были снаряжены для ведения боевых действий, это были мощные суда, способные к энергичной обороне особенно потому, что гребцы на них (в отличие от большинства боевых галер) были наемниками, которым можно было доверить оружие. Надежность была характеристикой, которая главным образом привлекала на большие галеры и пассажиров, и фрахт. Их главным недостатком были трудность и дороговизна комплектации их командой и ограниченное грузовое пространство. Галере, перевозящей всего лишь 200 или 250 тонн товаров, нужна была команда из 200 человек. Ставки страхования были ниже, чем для парусных судов, но фрахтовые ставки были гораздо выше, так что экономически выгодно было перевозить товары, имеющие большую ценность, в небольшом объеме. Закон Венецианской республики требовал от своих граждан, чтобы все пряности и аналогичные товары перевозились на галерах отчасти для того, чтобы обеспечить безопасность грузов, а отчасти для того, чтобы защитить построенные государством галеры от конкуренции со стороны парусных судов. Такая защита стала неэффективной, когда разрушилась венецианская монополия на торговлю пряностями, а конструкторы и моряки совместно создали парусный корабль, который стал соперничать с большими галерами в надежности и прочности и при этом требовал гораздо меньшую по численности команду.

Большая команда, необходимая для того, чтобы управлять галерой, не только повышала ее эксплуатационные затраты, но и ограничивала дальность ее плавания. Галера не могла везти в добавление к товарам запасы продовольствия для прокорма большого количества людей в долгом плавании далеко от суши. По этой причине большие галеры, которые в зените своей популярности в XV в. были, вероятно, самыми надежными и эффективно выполнявшими свои задачи судами, бороздившими европейские воды, не сыграли значительной роли в разведывательных исследованиях. Моряки смогли пересекать огромные океаны только тогда, когда обрели достаточную уверенность в парусных кораблях, чтобы оставить свои весла на берегу.

Средиземноморский средневековый парусник на первый взгляд был даже еще менее подходящим судном, чем большая галера, для плавания по океану; но он был больше, чем галера, более адаптируемым и легче поддавался влиянию изобретений из внешнего мира – хоть с Индийского, хоть с Атлантического океанов. В истории парусных судов, как и в истории галер, важные изменения произошли в XIV в., но XV в. был периодом их самого быстрого и революционного развития. На протяжении тысячи лет после распада Римской империи большие корабли – или, по крайней мере, их корпуса – строили в Средиземноморье во многом такими, какими их разработали римляне. Крепкий каркас из шпангоутов и поперечных балок возводили над килем, форштевнем и ахтерштевнем и скрепляли вместе железными болтами. На этот каркас настилалась деревянная обшивка с помощью металлических гвоздей или деревянных клиньев. Обшивка настилалась вгладь из конца в конец, а швы конопатили паклей и смолой. Через определенные промежутки выделялись более толстые доски обшивки – вельсы, чтобы защитить остальные от истирания или ударов. Часто из обшивки торчали концы поперечных балок – любопытная особенность, предназначенная, возможно, обеспечить дополнительную защиту или просто означавшая сложность нахождения косослойной древесины в средиземноморских лесах. Впереди обычно находилась небольшая судовая надстройка (или ее вообще не было), но корма была высокой и заполненной и поддерживала ступенчатую надстройку, в которой находились каюты. На многих кораблях, особенно во время долгих Крестовых походов, были большие кормовые отверстия у ватерлинии для погрузки лошадей – свидетельство крепости конструкции этих средиземноморских кораблей. Управление осуществлялось с помощью боковых рулей. Форштевень, ахтерштевень и киль были изогнутыми – самая характерная черта, отличавшая все южноевропейские корабли. Даже когда в позднем Средневековье в Средиземноморье стало принято вешать один руль на ахтерштевень, сначала он имел форму ятагана, чтобы соответствовать изгибу ахтерштевня. В море, где не бывает приливов и отливов, такая форма имела важные преимущества, так как давала возможность кораблю, случайно севшему на мель, вновь оказаться на плаву благодаря перемещению груза вперед или назад. С другой стороны, корабль с изогнутым килем не мог стоять на берегу. Если корабль шел на буксире, то его нужно было закреплять на берегу – важнейшая операция с большим и тяжелым кораблем. Очистка днища, повторное конопачение и другие подводные ремонтные работы обычно выполняли тогда, когда корабль накреняли в мелких водах и кренговали с помощью снастей на мачтах. Этот неудобный способ – потому что при этом деформировались мачты и потому что обшивка не могла высохнуть перед конопачением – среди иберийских моряков получил название querena italiana. Этот способ просуществовал не один век до тех пор, пока не исчезла причина им пользоваться, и создавал морякам, совершавшим плавания через океан, немало проблем.

Два отчетливых внешних влияния оказали воздействие на средиземноморское судоходство в Средние века: влияние арабов с западного побережья Индийского океана и влияние кораблестроителей с атлантического побережья Северо-Западной Европы. В Новое время большие арабские суда обычно строили на основе каркаса из ребер и стропил, а обшивка прикреплялась к ребрам с помощью клиньев или деревянных нагелей. У некоторых особенно больших baghlas (багалы), которые регулярно совершают торговые рейсы между Восточной Африкой и Персидским заливом, а иногда и пересекают Индийский океан, есть массивная транцевая корма, зачастую резная и позолоченная. Все эти особенности были переняты у европейских судов со времен вторжения португальцев в Индийский океан. В Средние века арабские корабли были двухсторонними, каковыми некоторые из них и по сей день являются, особенно bourns (бумы) в Персидском заливе. Доски обшивки соединялись встык с помощью кокосового волокна (койры), и каркас, необходимый для крепости корпуса, делали после завершения остова корабля. Сохранение этого примитивного метода скрепления приблизительно до 1500 г. трудно объяснить. Арабам было хорошо знакомо железо, и они могли получить его из Индии или Египта. Более того, тик – самая распространенная кораблестроительная древесина в Индийском океане – это маслянистая древесина, которая сохраняет железо, в отличие от дуба, который способствует его коррозии, поэтому построенные из тикового дерева корабли не подвергаются разрушению от наличия железного крепежа, а корабли, построенные из дуба, подвергаются.

Позднее корабли из тикового дерева со скрепленной железом обшивкой доказали свою прочность и надежность. Вероятно, затраты были решающей причиной: железо было дешевым, кокосовое волокно – и дешевым, и имелось в изобилии. Сшитые кокосовым волокном доски обшивки также образуют гибкую поверхность, подходящую для использования в волнах прибоя. Но такая обшивка совершенно не подходила для больших кораблей вроде тех, что были распространены в Средиземноморье, даже если бы там можно было достать кокосовое волокно. В настоящее время даже в Индийском океане она встречается только в очень удаленных уголках. Поэтому арабы очень мало способствовали развитию строительства корабельных корпусов в Средиземном море. В этом отношении их суда мало изменились за последние тысячу лет.

Латинский парус – единственный тип паруса, который можно было увидеть на арабском судне, имеет треугольную или почти треугольную форму, привязан к длинному брусу и поднят косо по отношению к мачте. Сама мачта обычно имеет выраженный наклон вперед. Латинский парус является характерной особенностью ислама, как и сам полумесяц. Это очень эффективный многоцелевой парус для малых и средних судов. Место и дата происхождения латинского парусного вооружения неизвестны. Возможно, в Леванте во времена Византии, но в целом доказательства свидетельствуют в пользу Индийского океана и более ранней эпохи. Изобрели ли арабы треугольный парус или нет, но он распространился по всему Средиземноморью вслед за арабскими вторжениями. До той поры средиземноморские корабли сохраняли квадратное парусное вооружение римских времен: одна-две мачты с одним квадратным парусом на каждой и с одной веревкой с каждой стороны, которая служила то галсом, то шкотом. И хотя малый парус artemon, предшественник современного бушприта, вероятно, придавал некоторую маневренность судну, римский квадратный парус служил только для плавания с попутным ветром. Если ветер был неблагоприятным, то корабль с таким парусным вооружением должен был либо тащиться на веслах, если это позволяли его размеры и конструкция, либо оставаться в гавани. Аналогичным образом смена ветра, когда корабль находился в море, могла создать серьезные трудности. Треугольный парус имел много преимуществ, из которых повышенная маневренность была самой важной. Однажды появившись, такое парусное вооружение вскоре вытеснило квадратный парус сначала в Леванте, а к XI в. стало обычным не только в Средиземноморье, но и на тех берегах Атлантики, где было сильно влияние арабов: в Андалусии и Португалии.

Треугольный парус, получивший развитие в Средиземном море, несколько отличается от своего аналога или предшественника в Индийском океане. Арабский треугольный парус чрезвычайно мешкообразный, обычно он скроен таким образом, что передняя часть паруса отрезана, оставляя короткую переднюю шкаторину. Новый средиземноморский латинский парус – треугольный, с более плоской конфигурацией и реем, плотно прилегающим к мачте посредством бейфутов. Все эти усовершенствования подчеркивают превосходство латинского паруса над отжившим свое квадратным парусным вооружением, на смену которому он пришел. Треугольный парус проявляет себя гораздо лучше на ветру, чем квадратный, потому что его рей обеспечивает длинный и жесткий передний край. Он более универсальный, и путем разнообразных, хоть и немного трудоемких, регулировок браса, галса и шкота его можно установить для практически любых ветровых условий. Для него требуется лишь простейший стоячий такелаж. На самом деле на многих судах с такими парусами ванты устанавливаются только с наветренной стороны. Эта простота такелажа делала его в Средние века особенно подходящим для судов, на которых использовались и весла. Высокий концевой отсек дает парусу преимущество при маловетрии и плавании по закрытым руслам и устьям рек, о чем можно судить по ходовым качествам ghaiassas в дельте Нила в наши дни. Лучше всего он проявляет себя, когда на траверзе сильный ветер, и при таких условиях судно с треугольным парусом, особенно маленькое, имеет поразительную возможность развивать большую скорость. Несколько хуже он ведет себя, когда судно на ходу. Огромный грот, выдвинутый вперед, склонен «зарывать» носовую часть судна, которое будет непредсказуемо отклоняться от курса при попутной волне или с малейшими изменениями ветра; и с такой парусной оснасткой неожиданный поворот через фордевинд может быть очень опасным.

Каким бы красивым и эффективным ни был треугольный парус, у него есть несколько недостатков. Оснащенное таким образом судно не может легко лечь на другой галс. Некоторые небольшие средиземноморские суда – александрийские фелуки, например, – могут идти по ветру и для коротких смен галса будут держать рей с наветренной стороны мачты; но более крупные суда не могут делать это без риска и серьезных потерь работоспособности, так как мачты не оттянуты вперед, и напряжение, вызванное установлением огромных парусов сзади, может быть опасным. По этой причине суда с треугольным парусным вооружением любого размера почти всегда поворачивают по ветру. Парус поднимается, галс тали и ванты ослабляются, а шпор рея оттянут к подножию мачты; шкот протягивают вперед, рей держат круто к ветру, в то время как корма раскачивается поперек ветра, а галс тали и ванты устанавливают на новую наветренную сторону; затем выбирают шкоты на новый галс. У паруса нельзя взять рифы.

Большинство судов с треугольным парусным вооружением везут два или три набора парусов разных размеров для разных погодных условий. Паруса трудно свернуть на реях; реи опускают при вхождении в гавань и снова поднимают, когда надо ставить паруса. Все это трудоемкие операции, особенно потому, что каждая мачта несет только один парус, паруса обязательно большие, а рангоуты, необходимые для того чтобы их носить, длинные, тяжелые, и с ними нелегко управляться. Длина главного рея обычно равна общей длине корабля. Он состоит из нескольких сегментов, скрепленных встык или в замок, суживающихся к концевому отсеку. Дополнительный сегмент можно прикрепить к концевому отсеку в хорошую погоду или убрать его в плохую. Есть ограничение на размеры рея, который, в свою очередь, ограничивает размеры корабля. Арабы, мастера плавания под треугольным парусом, так и не решили эту проблему. В позднем Средневековье средиземноморские моряки нашли частичное решение, установив три мачты вместо двух, что было обычно для Индийского океана. Даже при этом их самые большие торговые корабли с латинским парусным вооружением не имели достаточно парусов и поэтому двигались медленно. Количество мачт можно было увеличивать. Суда с латинским парусным вооружением нельзя строить, выходя за рамки сравнительно скромных размеров без потери работоспособности, и им всегда требуется большая команда в соответствии с их размерами, чтобы управляться с тяжелыми рангоутами. Большая венецианская галера с ее тремя большими латинскими парусами, имея полностью укомплектованную команду, в добавление к гребцам и бойцам имела еще и пятьдесят моряков. Даже без весел суда с латинским парусным вооружением были дорогими ввиду затрат на рабсилу. Неуклонный рост экстенсивной торговли объемными и сравнительно дешевыми товарами вроде зерна, соли и квасцов в позднем Средневековье создавал спрос на парусные корабли, которые были бы дешевы в эксплуатации. С такими грузами грузоотправители могли принять судно менее маневренное, чем судно с латинским парусным вооружением, менее надежное, чем галера, при условии что эксплуатационные издержки – которые означали главным образом фонд заработной платы морякам – были малы. Чтобы удовлетворить этот спрос, средиземноморские кораблестроители снова позаимствовали и адаптировали чужие конструкции – на этот раз из атлантического судоходства Северо-Западной Европы.

Моряки атлантического побережья от Балтики до Галисии разработали правила проектирования кораблей независимо от средиземноморской традиции, отличавшиеся от нее во многих аспектах. У их кораблей были прямые кили, так что они могли легко садиться на мель во время отлива. Их ахтерштевни были прямыми, и с очень давних времен у них был кормовой руль, укрепленный на столбе посредством рулевых крюков. Корабли имели обшивку внахлест – с перекрывающими друг друга досками, укрепленную с внутренней стороны шпангоутами, которые, по крайней мере в некоторых случаях, вставлялись по завершении строительства корпуса корабля. С внешней стороны обшивку внахлест защищали и укрепляли выступающие планки, приколоченные гвоздями к концам поперечных балок, а также вертикальные кранцы или ростры, через определенные промежутки пересекавшие планки в некоторых случаях по всей длине корабля, в других случаях – только в местах, где требовалось дополнительное усиление, – ниже носовой части и за башнями. Эти башни и ростры, которые их поддерживали, были явно характерными особенностями северных кораблей, построенных для плавания в бурных и непредсказуемых водах; у них не было изящных линий некоторых средиземноморских судов; они были низкими, широкими и плавучими, и моряки на них мало пользовались веслами по этой же причине, а их сравнительно примитивное парусное вооружение давало им небольшую маневренность. Поэтому защита таких кораблей от врагов была главным образом оборонительного характера, а их строители стремились дать им, как и крепостям на берегу, преимущество укрепленной высоты. Изначально деревянные башни с зубчатыми стенами на носу и корме для лучников были временными конструкциями; и во многих северных портах были гильдии строителей таких башен. Особых ремесленников нанимали, чтобы добавлять такие башни на корабли, предназначенные для плаваний в опасных водах, или снимать их, когда те уже были не нужны. Однако в XIV в. такие укрепленные убежища все чаще становились постоянными деталями надстройки. К началу XV в. вместо укреплений на носу и корме судна – непрочных квадратных башен, не имеющих отношения к дизайну корпуса корабля, – появились ют, который превратился в рубку на палубе, и бак – высокая треугольная платформа, покоящаяся на колене форштевня. Обе башни долго сохраняли свои зубчатые оборонительные фальшборты. Их строили из более тонких досок, чем сам корпус корабля, над главной палубой, которая тянулась, не прерываясь, из конца в конец судна.

Большинство северных торговых судов в XIV в. имели только одну мачту с поперечным реем, состоявшим из одного массивного поперечного бруса, на который складывали большой квадратный парус. Однако, хотя квадратные паруса и использовались постоянно на Севере, чему не мешало влияние арабов, они усовершенствовались и перестали быть примитивным парусным вооружением древних времен в нескольких важных аспектах. Обычно парус был свернут на рее, и доступ обеспечивался выбленками на вантах, что было сугубо северной особенностью. Галсы и шкоты были отдельными веревками, позволявшими кораблю лавировать, не убирая паруса. Беседочные узлы регулярно применяли для удержания боковой шкаторины паруса против ветра, а рифление – чтобы уменьшить парус, так как риф-сезени пересекали весь парус через равные интервалы. Прямое парусное вооружение, снова появившееся в Средиземноморье, во многих отношениях превосходило римские прямые паруса, которые во время «темных веков» раннего Средневековья уступили место треугольному парусу сарацинов.

Северные торговые корабли, построенные описанным выше образом, имевшие парусное вооружение и широко известные как коти, пришли в Средиземноморье вслед за крестоносцами и торговали там во все возрастающем количестве в XIV в. Многие из них были с берегов Страны Басков, и баскам, а также другим иберийским морякам принадлежит инициатива последовавшей комплексной гибридизации. Коти, хоть и были неуклюжими и медленными, привлекали внимание благодаря своей вместительности, простоте парусного вооружения и небольшим командам для управления ими. Кораблю с латинским парусным вооружением, перевозившему в Средиземном море, скажем, 250 тонн груза в XIV в., требовалась команда численностью 50 человек; кораблю с прямым парусным вооружением и такой же грузоподъемностью – только около двадцати плюс вдобавок, возможно, полдюжины юнг. Прямое парусное вооружение не вытеснило латинский парус из Средиземноморья так массово, как латинский парус вытеснил прямой парус четырьмя-пятью веками раньше. Латинское парусное вооружение сохранилось на небольших кораблях прибрежного судоходства, на всех кораблях, оснащенных веслами, и вообще на кораблях, которым требовались маневренность и скорость. Однако к 1400 г. прямой парус был широко принят на вооружение больших, медленных и вместительных торговых кораблях в большинстве регионов Средиземноморья.

Частично вернувшись к прямому парусу, средиземноморские моряки не довольствовались им, как моряки из более северных стран Европы. С характерной для них изобретательностью они начали приспосабливать его так, как подсказывала им их собственная практика обращения с латинскими парусами. К скрепам, которые поддерживали северный прямой рей, они добавили подъемник у кронштейна рея, так что появилась возможность использовать более длинные и тонкие реи, которые (как латинские реи и в отличие от северных реев) обычно состояли из двух перекладин, крепко связанных вместе и перекрывавших друг друга у прикрепленного к середине рея свернутого паруса. Привыкшие к такелажу у основания и наивысшей точки латинского рея, они вскоре заменили одну веревку на рее, как это было принято на северных судах, на более мощные брасы и шкентеля брасов и приладили такелаж к булиням. В паруса вставляли клинья, чтобы создавать отдельные полости, наполненные ветром, по обеим сторонам от срединной линии. Чтобы приводить к ветру, использовали бортовые скулы судна в добавление к булиням. Это были лини, прикрепленные к коушу в центре основания паруса; они проходили вокруг мачты через коуш и дальше вниз к палубе, разглаживаясь в середине паруса, в то время как булинь придавал жесткость боковой или задней шкаторине паруса. Эти приспособления были очевидными улучшениями и вскоре распространились и в Северной Европе. Им следует противопоставить два полезных приспособления северян, которые на протяжении многих лет отказывались перенимать средиземноморские моряки: выбленочные тросы и риф-сезни. Вместо выбленочных тросов в вантах они по-прежнему использовали для доступа к реям и марсам скок-ванты до верха мачт. Этот ограниченный и неудобный доступ был отражением некоего консерватизма; средиземноморские моряки, привыкшие к латинским парусам, не сразу переняли практику северян убирать паруса на реи, а на протяжении нескольких лет продолжали опускать реи, как они это всегда делали. Соображения обороны тоже могли играть свою роль, так как без выбленочных тросов вражеские моряки, идущие на абордаж, не могли легко взобраться на марс. Отсутствие таких тросов до конца XV в. служило отличительной чертой южных кораблей с прямым парусным вооружением от северных с аналогичным во всех других отношениях парусным вооружением и одинаковой постройки. Вместо риф-сезеней южане использовали бонеты – дополнительные полосы холста, которые в хорошую погоду можно было привязывать к основанию главного нижнего паруса и убирать – в плохую. Использование этих бонетов, которые не смогли вытеснить риф-сезени, распространилось в Северной Европе наряду с другими средиземноморскими модификациями прямого парусного вооружения. И хотя риф-сезени были широко распространены в парусном оснащении северных кораблей приблизительно до 1450 г., после этой даты приспособление южан стало применяться повсеместно.