Владимир Поляков
Авиациянаме

По национальности казашка. Происходит из рода маскар племени байулы. В РККА с октября 1941 г. Окончила курсы штурманов при Энгельской АШП. На фронтах ВОВ с мая 1942 г. Штурман экипажа, позднее начальник связи 46 гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка. За годы войны совершила свыше 300 боевых вылетов на бомбардировку живой силы и техники противника.

1 апреля 1943 года при заходе на посадку в условиях светомаскировки в станице Пашковской столкнулись самолеты с экипажами Пашковой-Доспановой и Макагон-Свистуновой. Выжить в катастрофе удалось одной Доспановой. С переломами обеих ног летчицу отправили в госпиталь города Ессентуки. Через три месяца летчица вернулась в полк.

За храбрость и отвагу в Великой Отечественной войне она награждена орденами 26.12.42. Красной Звезды, 29.02.44. Отечественной войны, медалями «За оборону Кавказа», «За освобождение Варшавы».

7 декабря 2004 года Указом Президента Казахстана Хыйуаз Доспановой было присвоено звание «Народный Герой» с вручением знака особого отличия – Золотой Звезды и ордена «Отан». Похоронена в Алматы.

В отношении крымских татарок-авиаторов, к сожалению, пока ничего достоверного не известно. Крымскотатарские исследователи писали: «Уроженка Симферополя Шефика Солодовникова (Иззетова) после окончания семилетки поступила в городской аэроклуб, где училась в одной группе с Аметханом Султаном. Девушка стала мастером спорта по прыжкам с парашютом. На ее счету было 103 прыжка.

В годы войны Солодовникова (Иззетова) служила стрелком-радистом, а затем начальником парашютно-десантной службы 364-го авиаполка 228-ой авиадивизии. Она участвовала во многих воздушных боях. Была ранена, после лечения в госпитале вновь возвращалась в строй. После войны жила в городе Намангане».

К сожалению, база данных архива МО «Подвиг народа» никакой информации ни о Солодовниковой, ни о Иззетовой не содержит. О существовании 364 авиаполка тоже ничего не известно. Во всяком случае в 228 штурмовую авиадивизию он не входил и в перечне штурмовых авиаполков такого номера нет. На этом основании, говорить об участии крымских татарок в боевых действиях ВВС пока нет возможности.

Крымское небо

В предвоенные годы стать авиатором можно было двумя путями. Самый распространенный: без отрыва от работы или учебы успешно закончить в своем городе аэроклуб, если он, конечно, есть или сразу поступить в военное летное училище.

Чтобы получить представление о состоянии развития аэроклубов в предвоенном Крыму придется углубиться в историю вопроса.

Вот выписка из одного дневника:

«Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полета Блерио над Ла-Маншем…

Я решил попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня еще оставались два миллиона рублей, которые были в свое время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско-японскую войну.

Я запросил редакции крупнейших русских газет, не будут ли жертвователи иметь что-либо против того, чтобы остающиеся деньги были бы израсходованы не на постройку минных крейсеров, а на покупку аэропланов? Через неделю я начал получать тысячи ответов, содержавших единодушное одобрение моему плану».

Автор этих воспоминаний Великий Князь, Александр Михайлович. Написано в 1909 году.

Вскоре, выяснилось, что денег было всего около 900 тысяч. Этой суммы было достаточно для обучения за границей авиаторов и авиунов (авиамехаников); а также для строительства зданий и ангаров авиашколы; для закупки учебных и военных аэропланов самых современных систем и запчастей к ним и всего прочего, что требовалось для рождения Военного Воздушного Флота России.

К осени 1910 года было закончено оборудование Гатчинской авиашколы. 25 октября лётчик-инструктор Г.Г. Горшков приступил к обучению первых офицеров «учеников-лётчиков». Однако, из-за плохих погодных условий было решено перенести обучение в солнечный Крым, организовав там «Общие классы», готовившие пилотов первоначального обучения, а в Гатчине – «Специальные классы», где лучшие пилоты должны были продолжать свою подготовку и держать экзамен на звание «военного лётчика».

Работа Севастопольской или, как ее стали называть впоследствии, Качинской школы авиации началась 11 ноября 1910 года.

7 декабря 1910 года Министерство Торговли и Промышленности обращается в Государственную Думу с ходатайством о предоставлении права беспошлинного ввоза в Россию аэропланов, запчастей и эллингов. Дума удовлетворяет ходатайство с целью удешевления стоимости создания Воздушного Флота России.

Следует подчеркнуть, что все первые закупки делались исключительно на добровольные пожертвования, поскольку власти еще не понимали истинной роли военной авиации в грядущих войнах.

Надо сказать, что идея создания российской военной авиации появилась в чрезвычайно удачное время – экономика России была на подъеме. «Его Величество Рынок» моментально отреагировал на спрос даже такой диковины – как аэроплан. В Петербурге возникли первые самолетостроительные предприятия Щетинина и Лебедева, в Москве на велосипедном заводе Дуке тоже начинают строить самолеты. Открылось авиационное отделение на Русско-Балтийском заводе в Риге. Уже в 1910 году авиационные предприятия выпустили около тридцати самолетов. Правда, это были копии или модификации зарубежных конструкций, но, тем не менее, начало было положено.

Наш крымчанин, внук знаменитого художника Айвазовского Константин Арцеулов, юноша «из хорошей семьи» настолько оказался увлеченным воздушной стихией, что устроился простым рабочим на завод Щетинина и лично участввовал в постройке самолета.

В этот период о себе заявляет Киевская школа авиаторов, где при политехническом институте профессор А.С. Кудашев и студенты строят самолет уже собственной конструкции. В самом скором будущем из этого «гнезда» вылетят творения Игоря Сикорского.

Не остается в стороне и наш Крым. В Карасубазаре, да, да в нашем Карасубазаре, который по недоразумению, все еще называется Белогорском, в 1913 году появляется 1-й Крымский завод аэропланов, принадлежащий некому В.Ф. Адаменко. В Симферополе строится и авиационный завод Анатра.

Старожилы Симферополя, те, кто знают и любят историю родного города, при слове Анатра слегка тушуются: так не сразу возьмут в толк, о чем идет речь? О названии географического объекта? О названии завода? О фамилии человека? И они правы, так как в одном этом слове содержится одновременно столько понятий.

Впрочем, на сегодня – это всего лишь один из симферопольских микрорайонов, включающий в себя тринадцать улиц и два переулка, расположенных к северо-западу от современного стадиона «Локомотив».

Теперь, даже невозможно представить, что в начале XX века здесь было летное поле, а в корпусах уже бывшего кожевенно-обувного объединения им. Дзержинского размещались цеха авиационного завода, в то время одного из крупнейших в России. Только одна из улиц – Авиационная сохранила в своем названии частицу истории города, память об одном из первых промышленных предприятий Симферополя.