Виктор Безпалов
Невыдуманные морские истории

Месть

Месть никогда и ничего не меняла в этой жизни. Она не обладает способностью восстанавливать разрушенное. Однако месть за испытанное унижение может далеко завести человека. После жажды жизни это человеческое желание является самым сильным.

После революции на Кубе наши суда часто ходили к берегам Острова Свободы. В целом моряки этим были довольны. Во-первых, население относилось к «советико» дружелюбно, а отдых, хоть и без денег, был по-своему неповторим. Тогда еще не существовало нигде столь строгих эмиграционных требований. Можно было спускать мотоботы и ездить на них по лагунам, собирать на дне экзотические раковины, наслаждаться прекрасной рыбалкой, подводной охотой и прочей экзотикой. Многим морякам было известно, что на Кубе есть говорящие попугаи лори. Во всем мире вывоз экзотических животных запрещен, но выгодная торговля под названием «ченж» все-таки имела место быть, несмотря на все запреты. К чему это привело, даже трудно выдумать. Как говорится, «уметь» и «смочь» – понятия разные. Но ближе к делу.

В порту Антилья ошвартовался пароход Балтийского пароходства под погрузку сахара-сырца. Груз шел с эстакады. Поэтому экипажу не было необходимости суетиться. Как обычно, после вечернего чая экипаж собрался в столовой команды на просмотр кинофильма, который, в общем-то, знали наизусть, впрочем, как и все другие, имевшиеся в наличии, но третий помощник и третий механик решили отдохнуть иначе. Благо в наличии было еще тропическое довольствие в виде сухого вина. Сколько было бутылок вина, когда родилась идея пойти за попугаями, навсегда останется неизвестным. Однако решение было принято. Покидать судно в вечернее время, да еще без разрешения, как известно, было запрещено, но наших искателей приключений это не останавливало. Расхлябанность славян печально известна всем, да и им самим в том числе. Вахтенному матросу у трапа было приказано держать язык за зубами. Да как он и мог спорить с офицерским составом. Как говорится, себе дороже. Одухотворенные идеей, наши «герои» подались в поселок, так как городом порт Антилья можно было назвать с большой натяжкой. Попугаев в ночное время они не нашли, но кубинцы тут же заприметили русских. В 60-е годы на Кубе четко работал строгий закон о стражах революции. Точнее сказать, даже не закон, а просто кубинцы докладывали, куда следует, о всех посторонних на своей улице или квартале. Какой это был день недели, несущественно, но в поселке у кого-то была свадьба. Гостеприимные кубинцы пригласили наших моряков на свой праздник. Сколько кубинского рома было принято на грудь, сказать трудно, но сухое вино и кубинский ром усугубили состояние. Понимая, что русским мореплавателям достаточно, кубинский пограничник решил проводить их на судно. Обстоятельства имеют пакостное свойство меняться. В данном случае безобидная вылазка за попугаями превращалась в большие неприятности, светившие минимум закрытием визы, так как возвращение на судно с кубинским пограничником вряд ли можно было скрыть.

Иногда самые надежные люди выкидывают самые неожиданные фортели. Кому из них пришла в голову идея избавиться от пограничника, сказать трудно. Короче говоря, они его убили, а тело сбросили с причала в воду. Вахтенного еще раз предупредили, что он их не видел. А утром судно закончило погрузку и снялось на догрузку в кубинский порт Гуябаль. Уже после отхода судна тело пограничника всплыло, и властям не трудно было вычислить подозреваемых.

В порту Гуябаль оба были арестованы и доставлены в Гавану. Отдать должное кубинскому руководству – дело это нигде не афишировалось, но суд состоялся и обоих приговорили к 10 годам каторжных работ. Наверное, там и года не выдержишь. Конечно, эта история стала известна советскому руководству. По дипломатическим каналам запросили кубинское руководство вернуть преступников на Родину, с мотивировкой, что наш суд тоже справедливый. Действительно, кубинцы вернули преступников на Родину. Вскоре состоялся суд, который приговорил обоих к высшей мере наказания. После исполнения приговора проинформировали кубинских товарищей. Когда убивают того, кто зверски убивал, особой тоски и душевного дискомфорта как-то не испытываешь.

К сожалению, эта история имела такое же жестокое продолжение. Через некоторое время в Бухту Нипе, где расположен порт Антилья, прибыло судно Балтийского пароходства и стало на якорь в ожидании погрузки. Время постановки к причалу было весьма туманным. Поэтому капитан разрешил спускать мотобот, и свободные от вахт и работ члены экипажа поехали на пляж. Места там в общем дикие. Пустынные чистейшие пляжи, а вокруг – мангровые заросли. В таких местах иногда кажется, что ты первооткрыватель. Вот народ и разбрелся по побережью. Вечерело, и пора было возвращаться на судно. Однако одного члена экипажа не было. Трудно сказать, кто его видел последний раз. Поиски длились больше часа, и вскоре тело бедолаги было обнаружено. Он был зарезан. А вскоре произошла еще одна трагедия. На этот раз в порту Сьенфуэгос. В марте 1989 года судно Черноморского пароходства «Инженер Пархонюк» стояло в порту под грузовыми операциями. Четыре члена экипажа после работы пошли в город. Возвращались они уже поздно вечером. Недалеко от порта обнаружилось, что отстал один матрос. Капитан принял все меры к поиску пропавшего человека. Были проинформированы агент судна и генконсул СССР в Сьенфуэгосе. На следующий день агент сообщил, что полиция обнаружила в рыбном порту в машинном отделении кубинского нерабочего сейнера труп человека. В погибшем опознали нашего матроса. Подробности здесь ни к чему. Можно только сказать, что по заключению медэкспертизы смерть была насильственной и жестокой. К счастью советского и кубинского руководства все это не имело широкой огласки. А сейчас мало кто об этом вообще знает.

Возмездие – это только красивое слово, которое имеет смысл лишь тогда когда исходит от самой судьбы и может еще чему-то научить провинившегося. Возмездие, исходящее от человека, ввергает людей в порочный круг взаимной расплаты, а мертвые уже ничему не могут научиться, с этой точки зрения, месть – бессмысленна.

Трагедия в Северном море

Телефонный звонок звучал настойчиво, несмотря на то, что было близко к полуночи. Пришлось брать трубку, хотя я был в отпуске и не ожидал каких-то подвохов относительно работы. Но оказалось иначе. Замдиректора компании любезно поинтересовался, чем я занимаюсь среди ночи. Пришлось так же ему отвечать, что, мол, заканчиваю покраску в ванной. Ну а далее разговор был вполне конкретный и не очень приятный. Во всяком случае, это касалось как компании, так и меня. Оказалось, что наше судно в Северном море попало в жестокий шторм и три члена экипажа серьезно ранены. При этом двоих, наиболее пострадавших старпома и боцмана с борта судна снял датский спасательный вертолет. Ситуация для компании, да и для нас, моряков, была особенно неприятна, так как незадолго до этого в Тихом океане у берегов Японии во время тайфуна в ночное время разломился пополам и затонул наш сухогруз. Японцы, правда, через несколько часов спасли часть экипажа. Но пять человек, включая капитана, навсегда остались в океане.

В данном случае меня просто проинформировали, что утром следующего дня я, новый старпом и боцман вылетаем из Одессы на Вену – Амстердам. Документы и инструкции мы получили в аэропорту от представителя компании. В Роттердаме к нам должен был присоединиться еще один представитель компании, который вылетел с Кипра.

Поздним вечером того же дня в гостинице Роттердама мы обсудили с нашим представителем план действий на следующий день по разбору трагедии. Утром следующего дня наша компания взяла в краткосрочную аренду буксир для доставки нас на рейд. Судно ночью подошло к Роттердаму и стало на якорь. Уже на пирсе, ожидая подхода буксира, мы были удивлены оперативностью иностранных контролирующих организаций. Мы, конечно, знали, что на судно прибудет представитель флага, в данном случае Кипра, страховщики из Лондона и ITF (профсоюз моряков) для «разбора полетов», но в наши планы как-то не входило совместное пребывание на судне. Пришлось уже на буксире, пока не поднялись на судно, обновить план действия по расследованию происшествия. Надо было хотя бы узнать от капитана, что же произошло на самом деле, прежде чем на него «навалятся наши иностранные друзья». В этом нет ничего необычного. Любая компания, пока идет расследование дела, особенно с человеческими жертвами, будет защищать своих служащих. К этому моменту выяснилось, что датский вертолет, который доставлял наших раненых в госпиталь, не довез их живыми. Защищать капитана и всю систему организации безопасности в компании было необходимо хотя бы для того, чтобы семьи получили достойную денежную компенсацию за погибших. Однако когда мы поднялись на судно и встретились с капитаном, стало ясно, что он морально деморализован. Более того, он сам заявил, что дальше управлять судном не может, и это он заявил на общем сборе экипажа. Создалось такое впечатление, что экипаж тоже не очень доверяет капитану, хотя никто не сказал ни слова. Иногда молчание может быть сильнее каких-либо обвинений. Я ведь поначалу думал, что еду на судно как член комиссии, однако представитель компании велел мне принимать командование судном. Он, видите ли, уже связался с руководством компании, и там подтвердили, кто поведет судно из Роттердама на Китай. Есть такое выражение: «Море не прощает халатности и жестоко за это карает».

Так что же произошло в Северном море и что этому способствовало?!

В феврале месяце в Одессе стояла обычная плохая погода. Не зря по-украински февраль называется лютым. Компании надо было сменить экипаж в порту Вентспилс (Латвия). Самолеты часто не вылетали по расписанию. И тогда было принято решение отправить экипаж из Одессы на Москву, а затем на Ригу поездом. Дорога хоть и длинная, но все же надежная. Никогда не удается собрать полностью весь экипаж, ранее отработавший вместе на одном судне. Так было и в этот раз. Капитан в компании делал первый рейс. До этого, хоть и был в возрасте, он совершил лишь один капитанский рейс. Со старпомом была тоже, на первый взгляд, небольшая проблема. Он достойно отработал не один год в компании и был на хорошем счету, но за год до этого рейса попал в тяжелую автокатастрофу. Конечно, компания не могла ему отказать в работе после выздоровления, но последствия аварии давали о себе знать.

В процессе разбора случившегося мы пытались выяснить все причины, приведшие к гибели людей. Я запомнил старпома в Кейптауне, он был в составе экипажа, прибывшем нам на смену. Это был энергичный малый. Однако когда пришлось побеседовать с судовым врачом, который с ним работал ранее, выяснилось, что автокатастрофа на него повлияла сильно. Он стал довольно замкнутым и пассивным. Хотя времени на расследование было мало, надо было максимально выяснить все обстоятельства.

Так вот, экипаж убыл на поезде из Одессы в Москву. Не все знали друг друга. В дороге решили по русскому обычаю познакомиться поближе.

В народе бытует мнение, что моряки крепко выпивают. Я категорически с этим не согласен. Не все. Не всегда. Однажды такое вот мнение меня здорово обидело.

Я вылетал из столицы Вьетнама по маршруту Ханой – Бомбей – Минводы – Москва. Пассажиры в основном были наши люди и немного вьетнамцев. Мне «повезло», если так можно сказать. Радом, в креслах, расположились наши строители. Настроение у них было неважное. Они прибыли во Вьетнам на какую-то грандиозную стройку, но выяснилось, что строительная площадка еще даже не расчищена в джунглях. Пришлось возвращаться в СССР. А, как говорят у нас, «у них с собой было» – на всякий случай. Сразу после взлета ребята приступили к уничтожению спиртного. Конечно, не в буквальном смысле. Во всяком случае, когда самолет приземлился в Шереметьево, то некоторые самостоятельно выйти не смогли. Между прочим, я возвращался из Вьетнама налегке, в тропической хаковой форме и при погонах. В Шереметьево мы прибыли в день закрытия Олимпийских игр. Соответственно нашими властями были усилены меры безопасности. Когда я стоял уже на паспортном контроле, ко мне подошел майор пограничной службы и в довольно бестактной форме поинтересовался, как я мог привести в столицу нашей Родины экипаж судна в таком состоянии. Когда все выяснилось, майор извинился довольно неохотно.

Так вот, возвращаясь к морякам, ехавшим в Москву. Народ слегка-таки приложился к спиртному. Как выяснилось позже, некоторые вообще не прикасались к спиртному, а другие позволили себе в пределах нормы. Исключением был лишь боцман. Он предложил опохмелиться и в поезде Москва – Рига, и по прибытию в Вентспилс. Пытаясь привести себя в норму, он пьянел еще больше. Сказать, что никто этого не видел, будет неправильно. В конце концов, капитан потребовал от компании заменить боцмана. Здесь произошел первый сбой. Компания, вместо справедливого требования капитана, порекомендовала ему прекратить безобразие, а при выходе в море провести с боцманом разъяснительную работу.

Всем известно, что подготовка судна к выходу в море требует от экипажа максимальной добросовестности при выполнении должностных инструкций. Один известный американский капитан Ричард А. Кейхилл сказал: «Незаурядный моряк использует свою незаурядную рассудительность, чтобы избежать ситуаций, требующих его незаурядного мастерства». Но не весь экипаж, судя по всему, был знаком с прописными истинами. В холодный февральский вечер, закончив погрузку удобрений на Китай, судно отошло от причала и взяло курс на Датские проливы. Ни капитана, ни старпома не смутило то, что швартовные концы не были убраны и закреплены «по-походному». Боцман, вероятно, продолжал пребывать в какой-то прострации. Наверное, все же было запланировано крепление имущества «по-походному», но они, возможно, убедили себя в том, что это можно сделать позже. Однако уже к вечеру следующего дня судно начало выходить из проливов.

В далеком детстве мой отец, не очень-то обстоятельно занимавшийся моим воспитанием, все же сказал мне фразу, которую я запомнил на всю жизнь: «Запретить тебе употреблять спиртное я, наверное, не смогу. Но если захочешь когда-нибудь выпить, то никогда не пей дешевые или неизвестные напитки. Лучше уже выпей что-то подороже, а то из-за жадности потеряешь жизнь». Он был, конечно, прав. Во всяком случае, мне было искренне жаль, когда на флоте произошло несколько групповых смертей моряков из-за отравления спиртом. Справедливости ради, это были эпизодические случаи. Чаще всего подобное происходило из-за того, что спирт приобретался черт знает где.

Я продолжу основную тему повествования. Как показала проверка, радист принял плохой прогноз и доставил метеожурнал на мостик, но ночью на него особенно не обратили внимание. Да и пока шли проливами, не ощущали опасности. Уже на утренней вахте старпома судно вышло в Северное море. Вот тут и началось. Ураган показывал себя в полную силу. Судно било и заливало, волны гуляли по палубе, но почему-то старпом не предупредил капитана, и они продолжали идти, не снижая обороты. Странно, что капитан сам не поднялся на мостик. А вот после шести утра, когда начало светать, старпом увидел картину, которая его привела в чувство. По палубе бака и главной палубе плавали швартовые концы, грозя улететь за борт. Немедленно на мостик был вызван капитан. Надо было что-то делать. Можно было, конечно, ничего не делать. Но в случае потери швартовых концов судно не смогло бы зайти в порт, а закупка новых обошлась бы этак в тысяч десять долларов. Надо полагать, компания в этом случае бонус капитану не выписала бы.

Судя по той информации, которую удалось собрать, ситуация развивалась следующим образом. На мостик был вызван весь штурманский состав и вся палубная команда. Капитан лично провел инструктаж. Решено было отправить группу на бак в составе старшего помощника, боцмана и трех матросов. Запланировали, что на бак они пойдут подпалубным коридором. Другого выхода не было, так как крупная волна гуляла по палубе. Предусмотрели, что все будут в спасательных жилетах и страховых поясах, при выходе на бак постараются натянуть страховой конец и закрепиться к нему страховыми поясами. Старпом взял УКВ-станцию для связи с мостиком. Вроде бы все сделали правильно, хотя риск все же оставался. А вот дальше действия капитана не понятны. Почему-то машину не предупредили снизить обороты. Более того, судно не изменило курс и продолжало идти как бы в лобовую атаку. Перед выходом на бак старпом по УКВ запросил добро на начало работ. Он, наверное, полагал, что капитан изменит курс.

Бригада вышла на бак и успела только натянуть страховой конец. Очередная крупная волна разбилась о форштевень и с грохотом обрушилась на бак. Мгновенно все, кто был на баке, оказались под водой. Когда волна схлынула, капитан и вся вахта на мостике увидели, что все, кто был в аварийной бригаде, лежали в неестественных позах и без движений. Вот только тогда капитан принял правильное решение. Судно изменило курс и пошло по волне. В машину срочно вызвали стармеха и начали по ускоренной программе снижать обороты. Были подняты по тревоге оставшиеся члены экипажа. Надо было спасать, судя по всему, раненых, да и, в конце концов, убрать швартовые концы, пока их не смыло за борт и, не дай Бог в этих условиях, не намотало на винт. Вскоре судовой врач, осмотрев пострадавших, констатировал следующее: два матроса, которые были прижаты волной к леерному ограждению, получили незначительные ушибы и немного нахлебались морской воды; третий матрос ударился спиной о кнехты и двигался с трудом; старпома и боцмана волна буквально раздавила о брашпиль. У бедного старпома даже порвало лицо. Врач констатировал, что двум тяжелораненым он уже ничем не поможет. В этих условиях капитан решил все же попытаться спасти раненых и вызвал спасательный вертолет. Правда, этим занимался второй помощник. Капитан с этого момента впал в ступор.

Раненых перенесли на крышу трюма. К сожалению, оба были без сознания. Несмотря на штормовую погоду, минут через 20–25 над судном завис датский спасательный вертолет. Благодаря профессионализму пилота ему удалось безопасно сесть на крышу трюма. Спасатель с вертолета, осмотрев раненых, высказал сомнение о том, что они выживут. Пришлось даже уговаривать спасателей забрать раненых. Как потом оказалось, они были правы, так как оба пострадавшие умерли в вертолете, и в госпитале им уже ничем не могли помочь.

Закончив уборку швартовых концов, капитан доложил в компанию о случившемся и получил от них указание следовать на рейд Роттердама. Комиссии удалось установить более или менее истинную причину происшествия. Немедленно наказывать капитана цели не было. Не зря говорят: «Не судите, да не судимы будете». Мы все время помнили, что параллельно с нами наши «иностранные друзья» выискивают недостатки. В интересах всех было придать происшествию статус «действие непреодолимой силы», т. е. форс-мажор. А самое главное, раз такое уже случилось, чтобы семьи без задержки получили в полном объеме страховку, т. е. «гробовые».

К вечеру, когда «иностранные друзья» собрались покидать судно вместе с нашим представителем, капитан поинтересовался своей дальнейшей судьбой. При этом, глядя на него, я испытывал какое-то сострадание. Отдать должное председателю комиссии, тот довольно спокойно объяснил капитану, что для иностранных инспекторов он останется капитаном судна. То есть, якобы компания считает действия капитана обоснованными, и что он сойдет с судна только в Суэцком канале и будет достаточно времени на обдумывание. При этом ему нежелательно встречаться с родственниками погибших, и добавил:

– Мы вам не судьи, и решать вашу судьбу будут другие люди. До Суэцкого канала Вам необходимо подготовить все документы по происшествию.

Потом он покинул судно. А мы запросили у портового контроля добро на съемку с якоря и вскоре начали движение к Ла-Маншу. Надо еще было объяснять фрахтователям причину захода в Роттердам и почти суточную стоянку.

На всем переходе до Суэцкого канала я не видел капитана. На мостик он не поднимался, в каюту не заходил, а кушал в кают-компании, когда там уже никого не было. Мы расстались молча. Осунувшийся и сгорбленный человек спустился на агентский катер в Порт-Саиде, и больше я его никогда не видел.

Не дай Бог так заканчивать рейс или даже карьеру. Да и как жить дальше, когда на твоей совести гибель людей? При всем героизме и повышенной ответственности морской профессии бывают отдельные индивидуумы, которые становятся опасными для других в буквальном смысле слова.

Мне всегда помнятся слова знаменитого английского писателя Дж. Конрада, который доказывал, что самые важные для моряка качества – осторожность и неуверенность в безопасности. И в этом нельзя с ним не согласиться. Самое страшное для моряка не штормы, не туман, не рифы, а те мгновения, когда он расслабляется и перестает думать об опасности. В такие мгновения дуновение смерти пролетает над его головой. Моряк, который слишком спокоен за свое судно, немногого стоит. В мире ничто не безопасно.