В. И. Сапёров
Зарождение Дальней авиации. Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»
Немцы наблюдали большой пожар, окончившийся взрывом бензобаков, и донесли, вероятно, о взрыве склада боеприпасов. Так неудачно кончился опыт с гидросамолетом «Илья Муромец». Впоследствии установка «муромцев» на поплавки не повторялась.
Аналогичный «Киевскому» первый серийный бомбардировщик «Илья Муромец» был собран к концу августа 1914 г. Он стал первым по-настоящему военным «муромцем».
В начале августа 1914 г. авиационное отделение Русско-Балтийского завода закончило постройку еще двух кораблей «Илья Муромец» и ремонт одного поврежденного. Сикорский приступил к их заводским испытаниям. Никаких дефектов не было выявлено, и самолеты были сданы Главному авиационному управлению. При испытании самолета требовалось при полезной нагрузке 80 пудов, запасе бензина и масла на 3 часа полета и с экипажем из 4 человек (один из которых был членом приемочной комиссии) набрать за 1 час высоту 2000 м при скорости 100 км/час. Во время взлета запускался пишущий высотомер, запечатанный приемочной комиссией, после полета бланк самописца прилагался к протоколу.
Первый испытываемый корабль был снабжен моторами «Аргус» по 140 л.е., общая мощность моторной установки 560 л.с. При сдаточном полете корабль набрал высоту 2000 м за 55 минут и показал скорость 105 км/ч на высоте 500 м. Он был принят комиссией без возражений. Его командиром был назначен штабс-капитан Горшков, и кораблю было присвоено название «Киевский».
Следующий корабль был снабжен моторами «Сальмсон» 130 и 200 л.с., общей мощностью 660 л.с. Высоту 2000 м корабль набрал за 1 ч. 10 мин., показав скорость 95 км/ч. После некоторых пререканий корабль был принят комиссией. Его командиром был назначен штабс-капитан Руднев. Такая разница в полетных данных кораблей происходит из-за технических качеств моторов: у «Аргуса» 6 цилиндров, расположенных в ряд, имели меньшее лобовое сопротивление, нежели звездообразные двигатели «Сальмсон».
Третий корабль, тоже с моторами «Сальмсон», показал те же качества, что и второй. Его командиром был назначен поручик Панкратьев, сформировавший 2‐й боевой отряд. Вновь назначенные командиры получили задание перелететь на передовые базы – Рудневу во Львов, Панкратьеву – в Двинск.
Руднев должен был действовать против австрийской крепости Перемышль, осажденной нашими войсками, а Панкратьев – в зависимости от указаний штаба 7‐й армии.
Из воспоминаний С.Н. Никольского: «Балтийский завод оказался преизрядной лавочкой, рабочие еле ворочают руками, завинчивают один шуруп чуть ли не два часа. Наконец, теряем терпение. Переговорившись с механиком Н.С. Кулешовым, решили балтийцев выгнать, корабль принять условно, а вернее – вовсе не принимать, своими силами наладить моторы и дунуть на фронт.
Все шло прекрасно, но в районе Владимирского лагеря встречаем мы в воздухе на разных высотах небольшие облачка типа «кумулюс», небольшие, кругленькие, и главное – много. Как только первое из них оказалось под нами, аппарат вдруг как качнет, и пошла потеха: оказывается, они были связаны с сильными потоками воздуха. И начало нас валять, качать, как пароход в море. То задирается кверху, то падает носом вниз, то качнет направо, то налево, а то и все вместе – и вверх и налево и, наоборот, вниз и направо, вниз и налево. Гимнастика управлением пошла вовсю, да еще когда штурвала не хватает, помогай ногой.
Корабль точно кряхтит, переваливаясь из стороны в сторону, а главное – иногда размахи столь велики, что дал все, а он еще валится. Мелькает мысль – выровняется или нет? Но вот – нет, кренится медленнее, вот задержался, вот пошел обратно – тут уже не зевай, быстро крути штурвал, отдавай все. Жутко было смотреть. Панкратьев взмок, хоть выжми, и устал. Говорит: «Сменяй!», я говорю: «Алексей Васильевич, боюсь!» Качнул головой, вертит дальше, только смотрю я – не то что побледнел, а какой-то серый весь сделался. Ну, думаю, табак дело. Подхожу, говорю: «Слезай, сменяю». Выбрали спокойный момент, сменились. Раз болтнуло – не совсем чисто, но справился, второй раз – справился. Эге! Не так это и страшно, особенно с пилотского сиденья, сзади смотреть куда страшней! У Панкратьева при всей усталости душа в пятки ушла. Надо отдать справедливость, что я видел потом качки, но такую встретил всего один раз.
(Там меня сменить отказались, и решил я садиться где попало, а доуправлялся до лиловых искр и кругов в глазах. И думаю: вот еще момент – встану и уйду, да уж больно много у меня пассажиров было – пересилил себя и сел.) Я даже немного расхрабрился и начал малость лавировать, обходить более крупные облака.
Наконец взмок и я. «Что, – спрашиваю Панкратьева, – как ты, оправился? Садись поправь, а я передохну. Смотри – вон уже Псков виднеется, будем подходить, я тебя сменю, чтобы ты отдохнул и к посадке был свежим!»
Сменились, сбавили высоту, но качает так же. Опять сменились. На Псков с озера находит клин тумана, но между туманом и землей видно пространство. Мы уже бросили линию железной дороги и шли прямо к городу; над городом расползалась мгла, захватывая шпиль самой высокой колокольни псковского кремля. Повернул немного правее в поля, сбавил газ и пошел вниз. Вот серая грязь тумана, аппарат врезывается в нее… момент – и я растерялся, сразу потеряв ориентировку: кругом молоко, забыл даже, с которой стороны земля. Инстинктивно даю вниз и смотрю на указатель кренов – шарик дрожит, но стоит посередине, на индикаторы скорости – а они из себя лезут. Только собираюсь взять на себя, как Панкратьев диким голосом орет: «Скорость, скорость!» Тяну на себя и вижу сквозь редеющий туман метрах на 150 внизу поля. «Ну тебя к черту, – говорит, – давай я садиться буду, а ты ищи место для посадки».
И вот начинаем мы метрах на 100 делать круги над полями. На первом же кругу выбираю место, на втором показываю его Панкратьеву и на третьем, снизившись окончательно и пройдя группу стреноженных лошадей, командую: «Контакт!» Панкратьев взял на себя, и мы покатились по лужайке. Выскочили и первым делом поздравили друг друга с благополучным прибытием. Весь перелет – 2 ч. 50 мин., 300 с небольшим».
В 1915–1917 гг. было выпущено еще 3 самолета с названием «Киевский». Самолеты типа первого и «Киевского» получили название серия «Б». Всего их было произведено 7 экземпляров.
Изначально на нем было установлено дополнительное приборное оборудование, прицелы, кассеты для бомб, пулеметы. На «муромце» впервые появились и опознавательные знаки – огромный трехцветный национальный флаг, нанесенный по бортам самолета, а затем и кокарды на крыльях. «Киевский» и пять последующих «муромцев» получили общее название «тип Б».
В начале осени 1914 г. на воздухоплавательном отделении РБВЗ заложили три опытных воздушных корабля «Илья Муромец» «тип В» с улучшенными боевыми качествами. Несмотря на сохранение прежнего названия, эти «муромцы» были совершенно новыми машинами. Прежними остались только общая схема и основы компоновки всего самолета и главных агрегатов. Для снижения вредного сопротивления передняя часть фюзеляжа была сделана более обтекаемой, с характерным острым носом. В полу салона прорезали прицельно-наблюдательное окошечко и впервые оборудовали бомболюком. Пулеметная площадка была «утоплена» в центроплане. Стрелок размещался между двумя вместительными топливными баками, которые были перенесены в центроплан.
В ноябре – декабре первые машины были готовы. Испытания показали существенное улучшение летно-технических характеристик по сравнению с предшествующей моделью «муромца». Вслед за первыми тремя планировалось заложить большую серию, но планомерному строительству русской тяжелой авиации в это время едва не был положен конец из-за неудач на фронте первого «муромца».
Главным оружием воздушных кораблей были бомбы. Большие габариты кабины позволяли размещать их в фюзеляже на внутренней подвеске, что в отличие от внешней подвески не ухудшало аэродинамику самолета. Первые «муромцы» типа «В» с двигателями «Аргус» могли брать на борт до 500 кг бомб. Преимущественно использовались бомбы фугасные – 5, 10 и 25 фунтов, 1, 2, 5 и 10 пудов, осколочные – 10, 25 фунтов, 1, 2 и 3 пуда; и зажигательные – от 10 фунтов до 2 пудов. Осенью 1915 г. на «Муромце-В» впервые в мире была поднята 25‐пудовая учебная бомба (410 кг). В качестве прицела вначале использовалось простейшие визирные устройства. Для проведения аэрофотосъемки на «муромцах» устанавливались фотоаппараты системы Поте.
Кроме бомбового «муромцы» имели и мощное стрелковое вооружение – пулеметы и карабины. В качестве индивидуальной защиты членов экипажа на «муромцах» использовались бронированные сиденья, бронежилеты и каски.
Самолеты серии «В» были выпущены в количестве 30 единиц. Экипаж состоял из 4 человек. Некоторые модификации имели два мотора. Применялись бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 г. произведен опыт бомбометания 410‐килограммовой бомбы.
В 1915 г. начался выпуск серии «Г» с экипажем 7 человек: Г‐1, в 1916 г. – Г‐2 со стрелковой кабиной, в 1917 г. – Г‐3 и Г‐4. В 1915–1916 гг. выпущено три машины серии Д. Производство самолетов продолжалась до 1918 г.
Особенно удачным оказался вариант с четырьмя английскими двигателями «Бердмор-Даймлер» в 160 л.с. Оснащенный ими в начале 1917 г. «Илья Муромец Киевский» достиг высоты 5200 м при общей нагрузке 1340 кг. Скорость машины достигала 137 км/ч.
В соответствии с пожеланиями летного состава И.И. Сикорский осенью 1916 г. провел еще одну важную доработку «Ильи Муромца» Г – первым в мире смонтировал хвостовую пулеметную установку. Новая модификация получила название «Илья Муромец» Г‐2бис. Экипаж такого самолета состоял из 6 человек, оборонительное вооружение – 5–6 пулеметов. Боевое опробование хвостовой установки провел в апреле 1917 г. старший лейтенант Г.И. Лавров. Он направил свой «муромец» прямо к аэродрому базирования немецких истребителей. При подходе к вражескому аэродрому артофицер доложил, что видит три истребителя, набирающих высоту. Первый из них спикировал на «муромец», нарвался на огонь кормового и верхнего пулеметов и моментально был сбит. Затем пошел в атаку второй. Результат – тот же. Третий решил не рисковать.
Одновременно с модернизацией типа «Г» И.И. Сикорский занимался и разработкой принципиально новых типов «муромцев». На завершенном в январе 1916 г. воздушном корабле «Илья Муромец» тип «Д» авиаконструктор сделал все для уменьшения вредного сопротивления. В отношении аэродинамики новая машина на несколько лет опережала все тяжелые самолеты того времени. Полностью остекленная носовая часть давала экипажу прекрасный обзор.
Раздельное ферменное шасси позволяло подвешивать под фюзеляжем тяжелую, больших размеров бомбу или дополнительный топливный бак. К сожалению, из-за несовершенства «Санбимов» и последовавших в 1917 г. политических событий испытания опытных кораблей типа «Д» затянулись, и в боевых действиях они не участвовали. Более удачной стала судьба другой опытной модели – «Илья Муромец» тип «Е». По своим размерам и взлетной массе (свыше 7 тонн) она превосходила все до сих пор построенное Сикорским. Силовую установку образовали четыре установленные в ряд по крылу мощные двигатели «Рено» по 225 л.с. Самолет мог поднимать более двух тонн полезной нагрузки. Бомбовая же составляла более 800 кг. Скользящие шкафы позволяли использовать кассеты для сбрасывания бомб как в вертикальном, так и в горизонтальном положении. Число стрелковых точек достигло восьми. Новая «летающая сверхкрепость» имела полный сферический обстрел.
Осенью 1916 г. Сикорский заложил на РБВЗ воздушные корабли модификации Г‐3. Два топливных бака были установлены не в центроплане, а над корневыми участками крыльев. Экипаж состоял из шести человек: пилот, его помощник, артиллерийский офицер, механик и два моториста-стрелка. «Муромец» Г‐3 мог ощетиниваться двумя станковыми и четырьмя ручными пулеметами.
Скорость полета достигла 135 км/час, потолок поднялся до 4500 м, полетный вес возрос до 7500 кг, продолжительность полета – до 10 часов. Самолет стал поднимать 2,5 т груза, в том числе до 800 кг бомб. На самолетах предусматривалась внутренняя подвеска авиабомб.
Команда «Илья Муромца» состояла:
летный экипаж – командир корабля, помощник командира, штурман, артиллерист, пулеметчик, помощник пулеметчика, фотограф, помощник фотографа;
наземный – механик, старшие мотористы (4 чел.), помощники мотористов (4 чел.), рабочие (8 чел.);
обслуживающий состав – хозяин корабля, ГСМщик, ст. регулировщик, мл. регулировщик, хвостовой, фюзеляжный, крыльевые (правый и левый), тележка;
канцелярия – переписчик, телефонист, хранитель техимущества, шофер, обоз.
Модификации самолета:
«Илья Муромец Киевский» (ИМ-Б Киевский, серия Б) – первая серийная модификация. Название дано в честь перелета первой машины этой версии по маршруту Петербург – Киев 16–17 июня 1914 г. Цельнодеревянный многостоечный биплан с полотняной обшивкой. Двигатели «Argus» (2 по 140 и 2 по 125 л.с.) или «Salmson» (2 по 200 и 2 по 135 л.с.). Экипаж 4 человека. Вооружение изначально не устанавливалось. Построено 6 экземпляров: 2 с моторами «Argus» и 4 с моторами «Salmson». Самолеты «Илья Муромец» серии «Б» применялись главным образом в качестве учебных до середины 1915 г.
«Илья Муромец» серии «В» (ИМ-В, облегченный боевой, узкокрылый) – самолет несколько уменьшенных размеров и массы, лучше приспособленный для боевого применения. Бензобаки перенесены на крышу фюзеляжа. Увеличена площадь остекления кабины. Вооружение: 1–2 пулемета различных типов на шкворневых установках в надфюзеляжном вырезе верхнего крыла между бензобаками. Иногда в полет брали ручной пулемет для стрельбы через окна в фюзеляже. Экипаж: 4 человека. В 1914–1915 гг. построено свыше 30 экземпляров ИМ-В, большинство из которых оснащалось четырьмя двигателями «Sunbeam» по 150 л.с. каждый. Известны и другие варианты: 4 × «Argus» по 140 л.с., 4 × РБВЗ-6 по 150 л.с., 2 × «Salmson» по 200 л.с., 2 × «Sunbeam» по 225 л.с. Двухмоторные «муромцы» по характеристикам уступали четырехмоторным и считались учебными. Бомбовая нагрузка ИМ-В достигала 500 кг.
«Илья Муромец» серии «Г» (ИМ-Г, ширококрылый) – выпускался с декабря 1915 г. От серии «В» отличался более крупными размерами, шириной (хордой) крыльев, усиленным стрелковым вооружением, а также увеличенным до 6 человек экипажем. Применялись разные типы моторов в различных комбинациях: «Sunbeam» по 150 или 160 л.с., «Argus» по 125 или 140 л.с., РБВЗ-6 по 150 л.с., «Berdmor» по 160 л.с. и «Renault» по 220 л.с. В зависимости от мощности двигателей летные характеристики заметно варьировались. Самолеты с моторами РБВЗ назывались «Руссобалты», а с двигателями «Renault» – «Ренобалты». Серия «Г» выпускалась с 1916 по 1918 г. и включала в себя несколько субмодификаций:
Г‐1 (ИМ-Г‐1) – переходная модель, очень похожая на самолеты серии «В». Отличалась лишь менее развитыми элеронами.
Г‐2 (усиленный, ширококрылый) – от предыдущих модификаций отличался прежде всего мощным защитным вооружением. В хвостовой законцовке фюзеляжа – кабина стрелка со шкворневой установкой пулемета «Льюис». Еще два пулемета на стрелковой площадке в вырезе верхнего крыла (или в люковой установке на крыше фюзеляжа за крылом) и по одному – в окнах фюзеляжа. В целом вооружение обеспечивало почти сферический обстрел, но при этом бомбовая нагрузка сократилась до 170–180 кг, что было слишком мало для столь крупной машины. Построено 8 самолетов серии Г‐2.
Г‐3 – наиболее хорошо вооруженная модификация «муромца». К пяти пулеметам, установленным на Г‐2, добавлен еще один в нижней люковой установке. Усилен каркас фюзеляжа и крыльев, введены некоторые изменения в бензосистему и систему управления. Бомбовая нагрузка – 190 кг. До революции выпущено 8 экземпляров.
Г‐4 – то же, что и Г‐3, но запас прочности силового набора увеличен с 3,5‐кратного до 4,5‐кратного. Весной – летом 1917‐го построено около 10 штук.
«Илья Муромец» серии «Д» (ДИМ) – машина значительно меньших размеров, чем все прочие модификации «муромцев». Носовая часть фюзеляжа полностью остеклена. Двигатели – 4 × «Sunbeam» по 150 л.с. в двух тандемах. Эффективность тандемных силовых установок оказалась низкой, а летные характеристики самолета – неудовлетворительными. Построено 3 экземпляра.
«Илья Муромец» серии «Е» (ИМ-Е) – последняя и самая крупная модификация бомбардировщика. Двигатели «Renault» по 220 л.с. Остекление кабины – по типу ДИМ. Вооружение – до 8 пулеметов: 2 «виккерса», 2 «льюиса» и 3 «мадсена». Экипаж – 7–8 человек. В 1917 г. успели построить и отправить на фронт только 3 экземпляра ИМ-Е. Еще несколько было собрано в 1918 г. из дореволюционного задела.
Первые «муромцы» имели только три огневые точки, которые предназначались главным образом для стрельбы по наземным целям. С появлением у немцев самолетов, вооруженных пулеметами, возникла необходимость обороны воздушных кораблей от атак с воздуха. Число огневых точек на «муромцах» к концу войны было доведено до пяти, а количество пулеметов – до восьми. Были также установлены приспособления, обеспечивавшие возможность ведения огня через двери и окна фюзеляжа. В 1916 г. на самолетах «Илья Муромец» были оборудованы огневые точки в хвосте самолета и на носу фюзеляжа, что обеспечивало полный сферический обстрел. Хорошо продуманная схема стрелкового вооружения давала возможность самолетам «Илья Муромец» всю войну летать на боевые задания без сопровождения истребителей и успешно отражать атаки больших групп немецких самолетов.
Руководство РБВЗ готовило производство для массового выпуска намеченных моделей, а И.И. Сикорский приступил к разработке нового перспективного «муромца» – типа «Ж», рассчитанного на выпуск с 1918 г. Этой машине, однако, как и многим другим, не суждено было подняться в воздух. Виной всему стали события 1917 г.
За первые годы войны РБВЗ переживал невиданный подъем, в России быстрыми темпами стало развиваться машиностроение. Военные заказы заложили основу для создания автомобильной индустрии, не получившей ранее большого развития малого количества пригодных дорог. Это имело важное значение для отечественного воздушного флота, так как автомобильная индустрия являлась опорой авиационной промышленности.
Три автомобильных завода возводились в Москве: Государственный автозавод в Мытищах, АМО за Симоновой слободой (ЗИЛ) и РБВЗ в Филях («Автобалт»). Большое значение для развития русской военной авиации и становления авиапромышленности имело выделение по настоянию великого князя Александра Михайловича всего дела снабжения воинских частей из ведомства ГВТУ во вновь созданное самостоятельное Управление Военно-воздушного флота (УВВФ). 16 апреля 1916 г. императором Николаем II был подписан указ, который узаконил существование авиации как самостоятельного рода войск. В 1915 г. Воздухоплавательное отделение РБВЗ выделено в самостоятельный Русско-Балтийский воздухоплавательный завод – «Авиа-Балт» под руководством М.Ф. Климиксеева. Однако это означало, что в РБВЗ должен кто-то заменять Сикорского. Выбор пал на его соратника М.Ф. Климиксеева. В марте 1916 г. он перешел на завод Рябушинских. Они были хорошо известны в кругах предпринимателей.
Проблемой оставалось отсутствие двигателя отечественного производства, а поставленные английские двигатели «Санбим» не отличались качеством.
В 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения – шестицилиндровый рядный РБВЗ-6, однако наладить производство не получилось из-за эвакуации завода. Снова пришлось вернуться к капризным заграничным двигателям. Исходя из этого было решено изменить конструкцию «муромцев», увеличив размах крыла. Также производились разработки нового корабля «ДИМ».
За это время Сикорский разработал новый С‐16, за ним последовали С‐17 и С‐18, но все разработки сталкивались с отсутствием безотказного двигателя. Более удачной оказалась модель С‐19. Самолет представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей «Санбим» по 150 л.с. с тянущим и толкающим винтами. Вскоре два первых С‐19, построенных в мае 1916 г., были отправлены для испытаний в эскадру в Псков.
Самым последним легким самолетом Сикорского стал С‐20, в котором был задействован собственный и зарубежный опыт создания самолетов. Создание новых самолетов было под угрозой из-за событий 1917 г., некоторые проекты так и остались на бумаге.
К июлю 1917 г. в Петрограде на Комендантском аэродроме был испытан новый тип корабля. Заложенная серия из 10 кораблей типа Г‐1 была переделана по типу Г‐3 (№ 236–245). Опытный «муромец» № 243 имел следующие изменения в главных частях:
– стабилизаторы увеличены на 4 м;
– поставлены вертикальные кили;
– поставлены боковые рули направления;
– помещен пулеметчик в хвост;
– установлены бензобаки на верхней плоскости;
– усилены моторные стойки, шасси, растяжка;
– вооружение: 4 пулеметные установки;
– моторы 2 × «Renault» по 225 л.с., 2 × РБВЗ-6 по 150 л.с.
При испытании машина показала среднюю скорость 129,4 км/ч.
Рекомендации ЭВК по совершенствованию «муромцев» по опыту боевого применения. Конструктивные изменения воздушных кораблей типа Г‐3:
1. Головная часть по типу Г‐1 (застеклена полностью).
2. Управление рулями направления по типу Г‐3: трос к рулям вести через ролики у стабилизатора (передаточная крестовина упраздняется).
3. Управление рамой и проводника тросов к рулю глубины по типу Г‐1.
4. Сиденье для пилота по типу Г‐1 (в центре фюзеляжа).
5. Уширить кабину на 150 мм.
6. Увеличить высоту фюзеляжа на 50 мм.
7. Управление крылышками по типу Е (рычагами).
8. Для сбрасывания бомб ставить кассеты с вертикальной подвеской по типу Г.
9. Люки и все пулеметные установки делать согласно снятым в ЭВК эскизам.
10. Верхняя площадка остается (трубы крепящей вилки пулеметов упраздняются).
11. Баки на 21 пуд каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и устанавливать не ниже 15 см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или жестью на ширину 700 мм.
12. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъемный пулеметный штырь с закрепляющим приспособлением и амортизатором, уравновешивающим пулемет.
13. Поверхность стабилизатора увеличить на 3–4 кв. метра.
14. Бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.
15. Корабли снабдить двумя кассетами для пудовых бомб и двумя кассетами для двухпудовых бомб.
Изменения для кораблей типа «Е»:
1. Кресло пилота и управление сдвинуть на 14 см вправо.
2. Изменить форму спинки сиденья и сделать ее суживающейся кверху (размером 160 мм вверху и высотою 500 м). Спинку закрепить.
3. Головную часть корабля укоротить на 30 см и свести к верхней поверхности фюзеляжа.
4. В полу головной части корабля впереди переднего лонжерона крыла вправо от сидения пилота поставить зеркальное стекло из двух половинок, одна из них должна открываться.
5. Люк для стрельбы из верхнего пулемета головной части корабля сделать с правой стороны над подъемной площадкой для пулеметчика.
6. Опускающуюся пулеметную площадку для стрельбы под костыль выполнить по эскизам, снятым в Эскадре с корабля IX (тип Е № 265).
7. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъемный пулеметный штырь с закрепляющим приспособлением и амортизатором, уравновешивающим пулемет.
8. Пулеметные установки: (задняя верхняя за дверью, бо-ковая и передняя головная) выполнить по эскизам, снятым с IХ корабля.
9. Высота шасси и расстояние между моторами должны допускать возможность постановки винтов до 3,5 м в диаметре.
10. Оборудование корабля (сигнальный прибор, бомбовые шкафы, люки, установки компасов, контрольных приборов) выполнить по эскизам, снятым с IХ корабля.
11. Баки до 30 пудов каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и устанавливать не ниже 15 см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или же жестью по ширине 800 мм.
12. Лыжи выполнить по типу IХ корабля.
13. Бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.
14. Общая мощность моторов должна быть не ниже 1000 действительных лошадиных сил.
Получив из ЭВК вышеупомянутые дополнения и изменения. Правление РБВЗ в начале 1917 г. предлагало заключить новый контракт на постройку 25 машин по типу Г‐4 и 15 по типу Е‐2. Г‐4 предлагалось оснастить 2 двигателями «Renault» по 225 л.с. и 2 двигателями РБВЗ-6 по 150 л.с., а Е‐2–4 двигателями «Renault» по 225 л.с. Но данные типы так и не были пущены в серийное производство. Создание новых модификаций шло довольно медленно, сказывался недостаточно развитый производственный процесс.
Осенью 1917 г. новые корабли № 236, 237, 238 и 243 отправили в Винницу, но они уже не успели принять участия в боях.
Параллельно с Сикорским работал и инженер В.А. Слесарев, который еще в 1913 г. подготовил чертежи и расчеты нового самолета «Святогор». Постройка его была окончена в середине 1915 г., испытания проводились в начале 1916 г. По своим размерам «Святогор» был внушительнее «Ильи Муромца» и рассчитан на большую продолжительность полета и грузоподъемность. Он представлял собой биплан с площадью крыльев 180 м2, весил до 6500 кг, мог поднять до 3000 кг груза, мощность двух авиадвигателей достигала 440 л.с., потолок – 2500 м, скорость – 114 км/час, продолжительность полета – до 30 часов. К сожалению, после кончины авиаконструктора доводка столь перспективного самолета не была закончена.
Таким образом, конструкции первых русских тяжелых воздушных кораблей были удачными. Попытки зарубежных авиаконструкторов разработать схему подобных самолетов продолжительное время были безуспешными. Лишь к концу Первой мировой войны в Германии, Франции и Англии появились самолеты, отдаленно походившие на русские тяжелые бомбардировщики. Во многих вопросах самолетостроения русские ученые, изобретатели и конструкторы опережали зарубежных специалистов.
В эксплуатации «муромцев» не все было безоблачно. Так, 29 апреля 1917 г. при взлете у ВК‐1 вылетела подкосная стойка левой консоли крыла, а потом отломилась консоль. Экипаж Г.И. Лаврова погиб. При исследовании обломков самолета была найдена первая вылетевшая стойка, до половины подпиленная. Налицо был антивоенный саботаж. Тем не менее гибель экипажа была использована для создания летом 1917 г. комиссии для проверки расчетов прочности и аэродинамических качеств «муромца».
Неутешительные выводы комиссии о недостаточной прочности бомбардировщиков «Илья Муромец» были переданы в Эскадру и послужили поводом проведения 12 июня 1917 г. специального офицерского собрания. Решение собрания было неожиданным для затеявших возню вокруг «муромцев». Летчики Эскадры выразили недоверие длинным формулам и рассуждениям и уведомили петроградских чиновников: «…учитывая могущество и силу Муромцев в решении специальных задач и ту пользу, которую они могут принести, а равно и то обстоятельство, что их ничем в настоящее время заменить нельзя, пришли к заключению о необходимости работы Муромцев на фронте. Ввиду чего, и отдавая себе ясный отчет в рискованности полетов, командиры и офицеры всех имеющихся в настоящее время в Эскадре воздушных кораблей в сознании и своего долга перед Родиной, признали необходимым не прерывать боевой работы существующих кораблей и выразили настойчивое желание в соответствующих улучшениях последующих кораблей».
Скандал нарушил систему производства и поставок «муромцев». Запланированный контракт РБВЗ на 40 «муромцев» Е‐2 и Г‐3бис не состоялся. Собранные на РБВЗ «муромцы» так и простояли на заводе до весны 1918 г., когда их забрали в Красную ЭВК.
Осенью 1917 г. Управление Военно-воздушного флота заказало на симферопольском заводе «Анатра» 50 двухмоторных бомбардировщиков «Анадва – ВХ». Кроме того, осенью 1917 г. русские летчики планировали перегонку из Италии через голову врага трехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Капрони‐33». Первый такой перелет был намечен на конец октября 1917 г. По понятным причинам он не состоялся. Ни одной «анадвы» не было получено.
Летные испытания заказанного морским ведомством многомоторного самолета привлекли внимание и командование русской армии. Оно запросило мнение наиболее заслуженных военных летчиков и командиров авиационных частей о целесообразности принятия на вооружение самолетов «Илья Муромец» и наиболее рациональных областях их применения. Уже в январе 1914 г. генералы во главе с военным министром генерал-адъютантом В.А. Сухомлиновым начали вести переговоры с В.М. Шидловским на предмет приобретения «муромцев» для оснащения авиаотрядов армии.
