Базис. Украина и геополитика

Лютик Бухлов
Базис. Украина и геополитика

Порты и расстояния до них последние 500 лет играли роль изоляции и коммуникации. О чем говорить, если еще в XVIII веке путь в ссылку (1741 г.), например, вице-канцлера и кабинет-министра М. Г. Головкина в Среднеколымск (Ярмонг) из Санкт-Петербурга занял два года? Поэтому, когда сегодня подсмеиваются над среднеазиатскими народами, намекая на их «темность» и отсталость, у меня это вызывает сожаление о смеющихся, потому как они не понимают, что эти народы живут в значительной изоляции от портов в длительных коммуникациях. Дайте им образование, усильте информационный обмен, покажите мир – и они вспомнят былое величие Тамерлана, контролировавшего торговые пути до появления морской парадигмы в XV веке. А можно через них пустить торговый путь, как в Средние века, и они уже лет через 50-100 начнут стебать вас «темностью». Геополитика.

Точно так же посмеиваются над исламским миром, а ведь до XV века Европа больше училась у исламских ученых, а у себя устраивала «охоты на ведьм». Вспомните Авиценну или каким образом сохранились труды древнегреческих классиков? Спасибо исламскому миру. А почему он был тогда на подъеме? Множество факторов, но главнейший – торговые пути проходили сушей через их земли. Имеет ли сегодня исламский мир достаточный доступ к торговле и торговым путям? Кто имеет этот доступ, например, саудиты, тот живет. Но контролируют ли они эти пути? Или в Персидском заливе стоит 5-й флот США? Геополитика с учетом ее факторов географии, умноженная на чисто политическое «разделяй и властвуй».

Порты и расстояния до них с глубин суши последние 500 лет играют доминирующую роль в образовательном и интеллектуальном развитии народов. Да, сегодня интернет значительно разбавляет это влияние, но сама возможность путешествовать и самим увидеть разнообразие мира всё еще значима. Прочитать, увидеть, услышать с гаджета не всегда значит прочувствовать вживую. Геополитика с ее географией, с ее подходом изоляции и коммуникации будет актуальна до момента создания на планете Земля единого стабильного государства, и даже после этого географические аспекты влияния территорий на развитие будут учитываться. Если, конечно же, мы не уничтожим всё до этого момента (шутка).

Технологии значительно влияют на изоляцию и коммуникацию, а иногда и переворачивают геополитическую доминанту между сухопутными и морскими державами. Технологии доставки грузов могут изменить и перевесить влияние географии, как это произошло в XV веке. Технологии влияют на всё, но в то же время первичным всё равно остается фактор географии, потому как технологии придумывают для того, чтобы ослабить этот фактор или усилить.

К любому государству в любой момент истории можно применить геополитическую идентификацию и обозначить его как морской или сухопутной державой. Чего больше в нем: морского или сухопутного? И это даст огромное понимание относительно его развития в конкретный момент. И всегда в этой оценке государства будет приоритет в ту или в иную сторону.

В очередной раз повторюсь, потому как важно. Главнейшим аспектом понимания таких оценок в истории есть то, что до XV века не существовало глобальных морских, океанских коммуникаций. До XV века морские и речные коммуникации были локальными. XV век – это появление каравелл, морских путей между отдаленными частями света. Это новый уровень понимания держав суши и моря. Раньше он тоже был, но он менее явным и менее масштабным. Например, Рим и Карфаген, Китай и Япония. Был, но с XV века эта разница, этот уровень понимания стал более ярким, четким и более значимым. Именно он влияет на последние 500 лет истории. Суша и море. Сухопутные державы и морские. И доминирование тех над другими или наоборот зависит от применения технологий, которые позволяют сушей или морем быстрее, дешевле и с меньшими рисками доставлять грузы между удаленными частями мира. XV век перевернул парадигму с доминирования суши на доминирование моря, и она длится по сей день.

И тут встает вопрос: между какими пунктами в существующей на сегодня цивилизации планеты Земля проходит важнейший товаропоток? Где главнейшая ось? И это тоже предопределено географическим размещением континентов на географической карте. Физически, географически, климатически так сложилось, что жизнь, государственные образования, вся цивилизационно доминирующая история человечества исходила из континентов Африка и Евразия. Майя, ацтеки, инки и прочие находились на отдаленной периферии. Америки начали цивилизационно, антропологически равноценно Европе «заселяться» с XV века. И лишь к XX в., благодаря более или менее спокойной там политической обстановке, приобрели прогрессивный цивилизационный вес, который имеют сегодня. Вся жизнь бурлила в Евразии. Поэтому основная и первейшая торговая ось была сформирована до XX века по линии Шанхай – Роттердам. Китай с его 1,4 млрд населения и Европа с ее 750 млн населения. В подбрюшье к этой оси тяготеет еще Индия с ее населением в 1,3 млрд. Сама по себе Евразия – это самая большая и самая заселенная суша с населением 5,3 млрд человек. Оценки по состоянию на конец 2010 годов. То есть с точки зрения геополитики Евразия является самым главным континентом планеты. Здесь самая большая территория и самое большое население, которое сгруппировано в разных частях этой самой Евразии. И между этими частями ведется торговля на десятки триллионов долларов. Ни юаней, ни евро, ни рупий, а долларов. Но доллары и их принадлежность сейчас второстепенны. Важна геополитика. Важно то, что Евразия – это материнский, самый большой, самый населенный континент и самая большая суша, то есть континент един.

Вторая по значимости ось товарных потоков сформировалась в XX веке между Европой и США, а позже между США и Китаем. Трансатлантические и транстихоокеанские товарные потоки. Северная Америка в два раза меньше по территории, чем Евразия. А население там 0,58 млрд человек. И самое значимое то, что этот новый центр мировой торговли удален от первичной Евразии Атлантическим и Тихим океанами на значительные расстояния. Никто в 2018 году пока не будет оспаривать роль США как ведущей страны в мировой торговле. Достаточно вспомнить значимость мировой торговой валюты – доллара. Но как получилось так, что территория намного меньшей суши с меньшим населением заправляет мировой торговлей и контролирует основные товарные потоки? Ответ прост: морская сила. Море дает коммуникативные возможности, в то время как большая суша Евразия разделена на множество государств и границ. Доставка грузов с меньшими рисками, платежами и временем прохождения. США унаследовали это после ослабления во Второй мировой войне ведущей морской державы, владычицы морей – Британской империи. Но об этом позже. Для нас сейчас важно понимание разницы величины географических объектов Евразии и Америки, в особенности Северной Америки. Разницы потенциалов суши и населения и влияние изоляции и коммуникации. А также коммуникативного влияния моря. Суша и море.

Море – более простой элемент для его преодоления с точки зрения технологий для торговли и транспортировки войск. Здесь главную роль играет максимальное географическое вхождение, врезание моря в сушу. Наличие там глубоководного, для большой осадки судов, порта. Контролируйте глубоководный порт при сегодняшней морской парадигме, и вы будете контролировать радиус 500 километров суши вокруг этого порта. Как с военной, так и с торговой точки зрения. Часто само по себе наличие мощного военно-морского флота оказывает влияние на порт одной лишь угрозой его захвата или контроля. Поэтому в портах третьих стран или колоний более трепетно относились к судам стран, имеющих мощный военно-морской флот. То есть они уже имели приоритет. Также стоит отметить, что правила мировых морских грузоперевозок почти сохранялись и устоялись за 500 лет и главную роль в выработке этих правил сыграла Великобритания. Значительную роль в морских коммуникациях играют каналы, проливы, заливы, бухты, а также естественные очертания континентов и островов. Именно они определяют выгодность размещения портов как элементов коммуникации суши и моря. Со второй половины XX века большое значение имеют морские границы государств и их морские экономические зоны. Морские границы и морские экономические зоны государств – это довольно новое ограничение морского фактора коммуникаций. Они уменьшают коммуникативность моря. Вообще, границы – всегда ограничения. А цель ограничения – это всегда распределение ресурсов с выгодой для одних, с тратами для других.

Исходя из нынешних современных технологий и политической ситуации в мире, море представляет собой более легкий коммуникативный путь, чем суша. Главные проблемы суши – политическая раздробленность государств, их границы и географические преграды в виде гор, рек, болот, озер, пустынь, мерзлоты и прочих. На преодоление географических преград также необходимо потратить ресурсы.

Море дает возможность на сегодняшний день дешевле, проще, быстрее и массово загрузить товарные контейнера (TEU) в Шанхае и доставить их Роттердам. Те же контейнера на суше столкнутся сегодня с большими проблемами и затратами. Наравне с контейнерами море усиливает быстроту военных коммуникаций. Вы можете пригнать к любой береговой линии, граничащей с сушей, если позволяет глубина, авианосец с должным обеспечением, и он возьмет 500-1000 километровый радиус суши под контроль. Если там, конечно, нет соответствующего военного контингента для противостояния ему (см. таблицу «Список крупнейших контейнерных портов мира – 2019»).

Порты в списке ранжированы по величине грузооборота, измеряемого в TEU (20-футовых контейнерах)


Очень приблизительно, задумайтесь о значении мировой морской торговли и прибылях только от контейнерных перевозок! Через указанную сотню портов проходит свыше 630 млн контейнеров в год. Очень приблизительная средняя стоимость контейнера около 40 тыс. долл., а стоимость трансфера одного контейнера примерно в среднем 1000 дол.

 

Соответственно, получаются следующие очень приблизительные цифры.

Стоимость циркулирующих товаров в морских контейнерных перевозках приблизительно равна 25,2 трлн долл.

Стоимость самой перевозки около 630 млрд долл. Вот что делает морские державы великими – контроль за таким рынком!


Де-факто море сегодня играет главную коммуникационную торговую и военную роль на планете. Но это вопрос технологий. Не всегда так было, и не всегда так будет.

Теперь перейдем к суше. Чем тверже поверхность, тем тяжелее ее преодолеть. Это главное отличие моря от суши. Большой корабль по суше не проплывет. Но в то же время, чем тверже поверхность, тем уверенней будет на ней опора. То есть то, что можно построить на суше, очень тяжело построить на море. Не говоря уже про океан. Исходя из современных технологий, транспорт на суше передвигается по созданным коммуникациям во много раз быстрее, чем по морю. Суша при наличии соответствующей технологии имеет более высокие скоростные режимы перемещения грузов. Проблема на сегодня в объемах. Обычный средний морской контейнеровоз может транспортировать в среднем 10–15 тысяч контейнеров (TEU). В то же время обычный поезд из 60 вагонов возьмет всего лишь 120 двадцатифутовых контейнеров. Чувствуете разницу? Вопрос технологий. Но об этом позже. Факт в том, что на сегодняшний день коммуникативная сила моря больше, чем суши. Морем перевезти можно больше, безопасней и дешевле.

Если море, вода сглаживает, затопляя своей глубиной поверхность Земли, то суша сохраняет неровности рельефа обнаженными. В глубинах океанов находятся целые горные цепи. Для навигации на море важна близость выступающих к поверхности воды объектов: отмелей, разностей приливов, отливов и глубин, подходящих к суше. На суше существуют равнины, плоскогорья, горы, реки, озера, болота, пустыни. Каждый из этих элементов можно рассматривать с точки зрения геополитики, а именно – изоляции и коммуникации.

Равнины и степи позволяют передвигаться с минимальными затратами на их преодоление. В то же время равнины требуют больших затрат ресурсов и людей на оборону. В горах взвод может стоить целой дивизии на равнине. Потому как взвод будет использовать высоты местности с большей выгодой, чем на плоскости равнины. Всё зависит от взгляда и нужд. Сельское хозяйство, сооружение инженерных и коммуникационных сооружений значительно облегчено на равнинах, чем в горах. Продвижение танковых колон легче и безопаснее на равнине. Постройка железной дороги дешевле на равнине. И так далее. Равнины – это сухопутные моря суши со всеми исходящими отсюда факторами. Далее на равнины действует их месторасположение и, соответственно, климат. Она может быть пустыней, степью, лесом или арктической пустошью. Всё это также имеет геополитическое значение с точки зрения изоляции и коммуникации, а далее уже и экономическое, военное и прочее. Например, самая протяженная степь Евразии начинается с Алтая, охватывает Казахстан, Россию, Украину и упирается в Карпаты. Здесь была одомашнена лошадь. Это родина кочевников, которые в разные периоды истории основывали свои государства и совершали набеги на земледельческие культуры. По сути, здесь до XVIII века был другой мир с совершенно иным укладом жизни. Своего рода цивилизация грабителей и воинов. Именно для их сдерживания были воздвигнуты имперские Траяновы валы на Дунае. Или Змиевы валы на Украине, отделявшие земледельческие культуры славянской, лесной части Украины от Дикой степи, от Дикого поля. Именно эта равнинная поверхность великой степи служила транспортным коридором для великого переселения народов в IV–VII веках. Именно здесь проходила северная часть коммуникаций Евразии как северный путь Великого шелкового пути. Именно здесь прошло формирование протогосударственных образований сарматов, скифов, гуннов, а позже монгольских и татарских империй Чингисхана, Золотой Орды, Крымского ханства. Равнина с древности предрасполагала к единству, притом любая. Равнины, ограниченные другими географическими препятствиями, вроде гор и береговых линий – это основа формирующихся государств и народностей.

Горы и береговые линии – это классические опоры государств, которые расположены на равнинах. Германия опирается с юга на Альпы, а с севера на Балтику и Северное море. Франция на те же Альпы и на побережье Атлантического океана. Италия с севера на Альпы и побережье Средиземного моря. Израиль – на Средиземное море и Голанские высоты. Польша на Карпаты и Балтику. Любое государство имеет опору. Что такое опора? Это то географическое место, которое служит более или менее защищенной границей и где необходимо держать минимум войск для защиты. Альпы и Балтика позволяли Германии концентрировать войска на западе и востоке в мировых войнах. Атлантическое побережье разрешало Наполеону концентрировать войска на других направлениях.

А географическое положение Великобритании как острова вообще превращало ее в крепость. Только лишь Римская империя и Вильгельм Завоеватель смогли подчинить британский остров, да и то в минуты его политической слабости в древние времена. Десантные операции вроде высадки союзников в Крыму (1854 г.), в Нормандии (1944 г.), в Ираке (2003 г.) – это сложнейшие и очень дорогостоящие операции по преодолению моря и его береговой линии. Ни Гитлер с его операцией «Морской лев», ни ранее Наполеон не решился на такие операции, потому как они требовали значительных усилий, особенно с точки зрения военно-морского флота. Поэтому протяженная береговая линия – опора, позволяющая размещать войска на других направлениях. В то время как равнина, степь являются, наоборот, более коммуницирующим фактором и слабой опорой, на которой необходимо концентрировать больше войск, чем в горах или же на береговой линии.

Реки с древности были своеобразными дорогами для транспортировки грузов, как военных, так и торгово-гражданских. В то же время форсирование большой реки для масс войск является и сегодня не самой простой задачей. Поэтому мосты – это также своеобразные малые геополитические точки. Напоминаю, в геополитике всё рассматривается с точки зрения изоляции и коммуникации.

Важность географических объектов зависит от концентрации на этих объектах изоляционных и коммуникационных факторов. Чем больше пропускной поток и чем более он сконцентрирован в каком-то одном узком месте, тем бо́льшая значимость этого объекта с точки зрения геополитики. Но и границы государств, их устремления, их возможные варианты развития рассматриваются тоже с геополитической точки зрения как наличия опор и коммуницирующих факторов. Упрощенно каждое государство с геополитической точки зрения можно рассматривать по набору факторов важности:

1. Государственное географическое положение.

2. Климат.

3. Величина территории.

4. Величина населения.

5. Географическое состояние границ.

6. Опоры границ и географические факторы территорий, береговая линия, горы, плоскогорья, равнины, степи и леса, болота – всё, что влияет на изоляцию и коммуникацию, как на границах, так и внутри страны.

7. Имеющаяся изведанная ресурсная база.

8. Экономические возможности и возможный потенциал переработки ресурсов в градации от добычи до полной переработки и самодостаточности.

9. Торговые пути и контроль над ними.

10. Наличие важных геополитических точек.

Эти факторы дают основное понимание как процессов истории, так и приблизительного будущего. Потому как они предрасполагают к тому или иному развитию событий на рассматриваемых территориях. Монголия и Япония, например, имеют то историческое развитие, которое им предопределено данными факторами. Изучая совокупность этих факторов, можно объяснить многое в развитие этих стран. Почему исторический процесс в них шел именно этим путем. Почему именно в конкретное время они достигали оптимального исторического развития или угасали. Геополитическое рассмотрение стран в значительной мере позволяет понимать их исторические процессы, выявлять слабости и находить приоритеты. Я, может, крайне субъективно оцениваю историю развития любого государства, исходя из 50-процентного влияния на нее геополитических факторов, 25 процентов я отдаю человеческому, политическому (идеологическому) фактору и 25 технологическому. Да, это очень грубо, но, повторюсь, по моему мнению, влияние на историю распределяется именно таким образом и для любой территории.

1.3. Скорость коммуникаций и масса с объемом как технологическая цель геополитики

Если рассматривать все эти 10 факторов геополитического взгляда на историю и на современность, то их пронизывает главная идея геополитики – изоляция и коммуникация. Как говорилось выше, это две части противоположности, которые могут служить описанием одного и того же объекта, характеризовать одно и то же государство или их объединение. Притом одновременно. Например, горная цепь может быть изолирующим фактором между территориями, а ущелье в ней приобретает яркую коммуникационную оценку. Или схождение гор и морской береговой линии. Например, Дербент, или «Железные врата», или «Врата гуннов» – есть еще много названий в зависимости от народов, связанных с ними на протяжении многих веков. Находятся в месте, где Большой Кавказский Хребет подходит к Каспийскому морю. Одна из важнейших геополитических точек древности, которая служила коммуникативным каналом между разными сторонами Кавказских гор. Иногда изгиб береговой линии создает геополитическую точку вроде въезда в Крым – Перекоп. Контролируя ее, вы из полуострова Крым превращаете его в остров. И все сухопутные пути в Крым ранее проходили сквозь Перекоп. Ставь там «сторожку» – и «обилечивай» всех проезжающих (шутка). Карпаты, как и Альпы, как и другие горные массивы, служат опорой сразу для нескольких стран и народов, живущих по разные стороны горных массивов. Пиренеи разделяют Францию и Испанию, Тибет – Индию и Китай, Анды – Чили и Бразилию с Аргентиной и другие страны.

Идентичными горным массивам с геополитической точки зрения являются пустыни, протяженность которой разделяет народы и целые цивилизации. Например, пустыня Гоби отделяет Китай с его ярко выраженным земледельческим укладом жизни от монголов-кочевников.

С древности реки играли роль разделения местности, но этот фактор постепенно ослаблялся технологиями. В то же время реки являлись дорогами древности, по которым проходили торговые пути. Они своего рода предвестники значимости морских держав. Потому как большое речное судно перевозило груза соизмеримо с целым сухопутным караваном. Древние геополитические точки также находились в местах, где реки разных бассейнов ближе всего подходили друг другу. Например, между Днепром и Западной Двиной чуть западнее Смоленска. Там перетягивали речные суда по суше между реками, между речным бассейном Черного и Балтийского морей и, соответственно, селились контролировавшие их люди. Поэтому в Гнездово (Гнездовские курганы) под Смоленском один из самых больших в Европе комплексов могильных курганов, значительная часть которых принадлежит викингам.

Днепровские пороги притягивали к себе людей с самой древности тем, что они служили преградой судоходству по реке по линии от Балтийского с Западной Двины и Днепру к Черному морю. Аналог своего рода Гнездово. В то же время остров Хортица на Днепре замыкал пороги и служил ключом с севера на юг по Днепру, – здесь заканчивался обход судов Днепровских порогов. Поэтому о. Хортица был старинной геополитической точкой, через которую проходили торговые и военно-коммуникативные пути с севера на юг и с востока на запад. Поэтому у о. Хортица такая богатая история, а те же казаки называются «запорожские». И селились там не потому, что он красив и плодороден, а потому, что это позволяло им контролировать два значимых перекрестных пути и при этом находиться в относительной безопасности острова. Микроаналог Великобритании. Хотите в Дикой степи перейти Днепр – идите на Хортицу, хотите обойти пороги – идите на Хортицу. Там в зависимости от выгоды вам помогут или помешают. Хортица – место более концентрированного фактора изоляции и коммуникации в округе радиусом в 250 километров. И этот диаметр в 500 километров с севера на юг и с запада на восток контролировал о. Хортица в центре.

Днепровские пороги – геополитическая точка старинного контроля до момента поглощения и ослабления ее влияния факторами технологий и более значимыми геополитическими акцентами. Важно это понимать. Именно технологиями развития организации коммуникаций и еще более весомой геополитикой. Почему? Потому как геополитика в то время изменила значимость Хортицы. Значительно ослабился северный путь по Днепру, так как вся земледельческая зона петровской России получила основной порт в Санкт-Петербурге в начале XVIII века, подняв ее значимость на принципиально новый уровень. Торговый путь с востока на запад и остаток товарных потоков ушли на черноморское побережье, приобретённое в результате русско-турецких войн 1768–1774 годов, завоевания Крыма в 1783 г., основания Херсона в 1778 г., Николаева в 1789 г. и Одессы в 1794 г. Запорожская Сечь о. Хортица (1775 г.), окончательно теряя экономическое влияние, но сохраняя военное, находя новые выгоды в территориальных приобретениях России и в спокойствии Дикой степи, трансформировалась в Черноморское казачье войско (1787 г.), а позже в Кубанское казачье войско (1792 г.). Князь и великий гетман Г. А. Потемкин логично развил успех Петра Великого в геополитическом влиянии основания порта в Санкт-Петербурге как морских ворот Московии-России и стремлении к основанию таких же портов на Черном море. И помогли, предрасположили его к этому понимание важности географии места и наличие технологий. Россия получила опору на Балтику и Черное море. Крым как значительно выдающейся полуостров дал контроль над всей акваторией Черного моря, обезопасил западную часть Великой степи и предрасположил развитие Российской империи на ближайшие 100 лет. Технологии дали возможность армейских операций на более дальних коммуникациях, чем ранее до этого при Петре Первом. Вот что дает понимание геополитики в определенном моменте истории.

 

Реки с точки зрения геополитики, факторов изоляции и коммуникации могут быть как преградой, так и дорогой. Использование рек как дорог и преград, их устьев как коммуникативных геополитических точек между сушей и морем – таких примеров в истории множество. В каждой стране есть подобные точки, и они играют значительную роль для торговых путей и военных коммуникаций. Блокирование и контроль над портом, который соединяет речные и морские коммуникации, может «отключить» целые регионы или значительно ослабить экономику. И так далее.

Каналы между реками связывают речные бассейны и морские акватории. При СССР, например, зачахший ныне Днепровско-Бугский канал, соединяющий бассейны Вислы и Днепра, Черного и Балтийского морей по линии Гданьск – Херсон перевозил 7 млн тонн грузов (1991 г.). Значимость была утеряна из-за политических разногласий между государствами и перехода на более независимый, быстрый и часто более экономичный авто- и железнодорожный транспорт[1]. Среднегерманский, Гёта-канал, Кильский, Беломорский, путь св. Лаврентия в США, Волго-Донской и многие другие каналы имели огромное геополитическое значение в развитии своих регионов. На пике могущества морской парадигмы коммуникаций в первой половине XX века их роль была грандиозной. Но сегодня они стали предвестником смены морской парадигмы на сухопутную. Так же, как когда-то транспортная коммуникация рек была предвестником смены сухопутной на морскую. Но об этом позже.

Если обратиться к истории с точки зрения геополитики, с точки зрения изоляции и коммуникации, то мы увидим, что на всё влияют технологии, придуманные человеком. Хотя даже при этом фактор географии играет самую значительную роль. Технологии пересадили идущего человека на лошадь и сделали его быстрее. Одомашнивание, животноводство, скотоводство, селекция, стремена, седла, упряжь, повозки, колесницы, фуры, кареты – всё это технологии. В чем смысл? Чтобы перевозить быстрее, больше, объемнее! Технологии развития транспорта. Вспомним Остапа Бендера: «Железный конь идет на смену крестьянской лошадке!» На суше гужевой транспорт заменили автомобильным, железнодорожным и пр. Технологии стремятся к быстроте и мощи. Особенно последние сто лет. И если вы устремите свой взгляд к истории, то однозначно признаете следующий факт: вся история цивилизации пронизана стремлением человека транспортировать бо́льшую массу и объем быстрее. От шагающего человека до сверхзвукового болида и супертанкера. Скорость коммуникации между пунктами назначения является важным геополитическим элементом. На смену парусным судам пришли более быстроходные суда с двигателями внутреннего сгорания и атомными реакторами. Существенным элементом коммуникации во всех трех пространствах: на суше, море и воздухе является скорость того, насколько возможно быстрее перевезти груз большой массы и объема.

С XV века по первую половину XX века однозначное первенство в этом вопросе занимали морские суда. Но так как поверхность моря вязкая, то скорость судов, перевозящих значительные грузы, уперлась в обычные максимальные 30 узлов в час (55 км/ч). А в реальности и того меньше. Средняя скорость торговых судов на море – от 15 до 20 узлов в час (28–37 км/ч). В вопрос скорости морских коммуникаций уперлись еще в начале XX века. И до сих пор он кардинально не решен. Потому как скорость того же железнодорожного состава стала в три раза больше. Банально, но скорость на суше основывается на более высокой твердости поверхности. Суша тверже, чем вода. И всё. Вопрос скорости морских коммуникаций сглаживается двумя факторами: 1) противоречиями государств с их границами и их преодолением; 2) величиной объемов и массы перевозимых грузов. Об этом уже упоминалось выше. Поэтому с точки зрения технологий морские коммуникации, учитывая фактор скорости, развивались в сторону увеличения объемов. В XX веке суда становились всё больше и больше и сегодня достигли своих максимальных размеров. Также уперевшись в способность воды, моря, климата, глубин возле суши выдерживать огромные размеры.

Сегодня, в XXI веке, морские коммуникации уперлись в свое возможное развитие, при этом технологии постепенно, медленно, но необратимо в ближайшем будущем отберут коммуникативное значение моря и передадут эту важность суше. Яркий пример – трубопроводы. Если раньше наливные жидкости транспортировались больше танкерами, то сегодня все бо́льшее и бо́льшее значение приобретают нефтепроводы, газопроводы и прочие трубопроводы. Значение коммуникативности моря падает.

Для понимания важности и серьезности оценки происходящего приведу пример. Только по северной ветке нефтепровода «Дружба», построенного из СССР в «дальнее зарубежье», экспортируется до 50 млн тонн нефтепродуктов в год. Супертанкер (все танкеры, которые могут перевезти более 2 млн баррелей) перевозит около 350 тыс. тон нефти. Чтобы перевезти объем северной ветки «Дружбы», таким супертанкером надо совершить около 142 ходок в год. В 2009 г. в мире использовалось 74 супертанкера, из них 48 функционировали как временные накопители при добыче нефти в море. А в 1991 г. в связи с войной в Персидском заливе использовалось 65 супертанкеров. Любой супертанкер совершает не более 12 ходок в год, что, в принципе, является их пределом, потому как их скорость обычно около 25 км/ч и плавают они на дальние расстояния в среднем около месяца. По факту северная ветка «Дружбы» обесценила работу 12 супертанкеров. И это не просто 20 человек команды в каждом, а целая разветвленная инфраструктура портов и коммуникаций, более мелких трубопроводов, насосных станций, резервуаров, верфей, доков и на самом деле тысячи рабочих мест. Это целое перераспределение ресурсного потока, не говоря уже о баснословных деньгах и политике влияния и контроля. СССР постройкой нефтепроводов и газопроводов, а также других продуктоводов значительно ослабил товарные потоки, контролируемые морскими державами. Сегодня можно понять обеспокоенность США трубопроводами России в Европу, которые удешевляют поставки в районе 20 % стоимости и фактически существенно уменьшают контроль, прибыли, влияние над регионом, а напрямую несут убытки морским державам. Задумайтесь! Транспортировка углеводородов, химических веществ в жидком состоянии в трубопроводах в значительной мере ослабила фактор морских коммуникаций в сторону суши. И этот процесс, начавшийся постепенно во второй половине XX века, необратим. Почему? Потому как это не просто человеческий фактор, политика, а прежде всего экономика, выгода. Наполеон проиграл Континентальную блокаду не оттого, что был слаб или глуп, а потому как на стороне Великобритании тогда встали выгода, экономика. Последняя базировалась на тогдашней геополитической ситуации, тогдашних технологиях. Ничто не может остановить человека в его стремлении к реальной выгоде, как только он ее увидит. Это заложено в его природе. Ни расстрелы и конфискации Наполеона, ни тотальная пропаганда, потому как за ней со временем всегда приходит отрезвление. Выгода и экономика ближе человеку, первичнее, как чувство голода, чем политика и философия «о возможном», как честолюбие. Кстати, это одна из главных политических причин падения СССР.

1Часто «экономика» диктуется схемами минимизации налогов. Фуру или бус «протащить» через границу с минимумом платежей иногда проще, чем постоянно действующий канал логистики судов, который могут быстро «закошмарить» проверяющие органы.
1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  31  32  33  34  35  36  37  38 
Рейтинг@Mail.ru