И. В. Кудишин
Лайнеры на войне. «Лузитания», «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», «Куин Элизабет» и другие
«Кармания», командир которой был готов к встрече с противником у Тринидада, также готовилась к бою: все члены экипажа находились на своих боевых постах. В 9.30 утра на горизонте показался Тринидад. Сам о том не подозревая, Грант обеспечил себе тактическое преимущество: «Кармания» приближалась к острову с запада-северо-запада, в то время как германская стоянка находилась точно на противоположной его стороне. Немцы не заметили приближения «Кармании» до 11 часов утра.
Правда, сразу же после обнаружения «Кармании», германский экипаж отреагировал со всей возможной быстротой: звук судовой сирены и колоколов громкого боя прервал погрузку угля, а швартовы, соединявшие «Кап Трафальгар» с «Понтосом», моментально перерубили. Рейдер развил полный ход и направился на юго-запад, в то время как его офицеры решали, вступать им в бой или нет. Вирт уже видел, что имеет дело с таким же переоборудованным лайнером, как и его корабль, а отнюдь не крейсером, чего германский командир опасался больше всего. В 11.30 «Кап Трафальгар» начал циркуляцию, чтобы вступить в бой.
На мостике «Кармании» отреагировали на изменение противником курса отворотом вправо. Грант не мог идентифицировать противника, но был уверен, что это неприятель. В 12.10 он приказал произвести два предупредительных выстрела из 120-мм орудий. Крейсер и рейдер разделяло около 7800 м. Ответный огонь произвел ошеломляющее впечатление: развернувшись к «Кармании» бортом, «Кап Трафальгар» открыл огонь из своих 105-мм орудий бронебойными снарядами. Немецкие пушки имели более легкий снаряд, но и большую дальность, чем британские. Несколько снарядов пронзило надстройку «Кармании». По мере того как дистанция сократилась, в дело вступили 37-мм германские орудия, начавшие крошить надстройки британского крейсера шрапнелью. Трубы и вентиляционные раструбы были пробиты во многих местах, на мостике «Кармании» вспыхнул сильный пожар, вынудивший Гранта перенести командный пост на кормовой ходовой мостик.
Хотя британцы и открыли огонь с запозданием, вызванным решительными действиями их противника, но вскоре сумели перехватить инициативу: «Кармания» имела тяжелое и, что самое главное, хорошо размещенное вооружение. Правда, дальномер был выведен из строя в первые минуты боя. Грант развернул «Карманию» таким образом, что «Кап Трафальгар» оказался в секторах обстрела пяти 120-мм орудий. Комендоры открыли ураганный огонь, выпустив по «Кап Трафальгару» около 400 снарядов, целясь в основном не по надстройкам, а по ватерлинии. Несмотря на довольно низкий процент попаданий, вскоре «Кап Трафальгар» получил ряд подводных пробоин, а часть его артиллерии выбыла из строя. Объем затоплений быстро нарастал, германский рейдер получил сильный крен на правый борт. Поняв, что игра проиграна, смертельно раненный Вирт приказал выйти из боя и направил избитый рейдер обратно к острову, распорядившись вывалить шлюпки за борт. Когда поредевшая команда была готова к эвакуации, Вирт приказал во избежание захвата «Кап Трафальгара» неприятелем заложить в трюме два подрывных заряда. Когда шлюпки были спущены и отошли на безопасную дистанцию, заряды сработали, после чего рейдер повалился на правый борт, затем перевернулся вверх килем и затонул носом вперед. Это случилось в начале второго часа дня.
К этому моменту положение «Кармании» также было критическим: на нескольких палубах бушевали сильные пожары. Кроме того, Грант знал о том, что на призыв «Кап Трафальгара» о помощи откликнулся быстроходный рейдер «Кронпринц Вильгельм», находившийся в нескольких часах хода от места боя. Офицеры английского крейсера наблюдали, как подошедший со стороны острова угольщик «Элеонор Ворманн» спасает уцелевших членов команды потопленного рейдера. Препятствовать этому у Гранта не было ни желания, ни возможности: давил цейтнот, в любой момент на горизонте мог показаться мчащийся на помощь «Кронпринц Вильгельм». Британский командир отдал приказ двигаться на северо-запад. Команда вела борьбу за живучесть и тушила пожары.
«Элеонор Ворманн» приняла на борт 279 человек из экипажа «Кап Трафальгар». Двадцать человек, в том числе и командир Вирт, погибли или умерли от ран, а еще двадцать – утонуло или пало жертвами акул, в изобилии водящихся в тех водах.
По пути домой Грант подвел итог боя для «Кармании». Из экипажа крейсера погибло девять и было ранено 26 человек. Экс-лайнер получил более восьмидесяти попаданий с «Кап Трафальгара» (вот она, немецкая подготовка артиллеристов!). Надстройка была буквально изрешечена шрапнелью и пулеметным огнем, мостик выгорел полностью, радиорубка была разбита. Антенные растяжки были также перебиты.
В то время как аварийные партии латали наиболее опасные пробоины и тушили последние очаги пожаров, старший радиоофицер «Кармании» Х. В. Сент-Джон умудрился собрать из годных деталей радиопередатчик и вызвать на помощь находившийся неподалеку легкий крейсер «Бристоль». Рандеву было назначено на утро следующего дня, а Барр, пользуясь спасенными с мостика картой и штурманскими инструментами, определил место «Кармании» и проложил курс к месту встречи.
Все, что осталось от капитанского мостика «Кармании» после пожара
Финальный этап боя. Рисунок из послевоенного проспекта «Кунард Лайн»
Около восьми утра следующего дня «Кармания» встретилась с «Бристолем», а позже к ним присоединился еще один крейсер, «Корнуолл». Корабли направились к рифам Абролхос у бразильского побережья, где встретились со вспомогательным крейсером «Македония». Моряки со всех трех кораблей помогли экипажу «Кармании» привести корабль в должный вид для океанского перехода и поделились с ней углем. Ремонт проходил в течение трех суток, и 19 сентября «Кармания» взяла курс на бразильский порт Пернамбуко (современное название – Ресифи). После короткой остановки, с тем, чтобы отправить донесение о бое в Адмиралтейство, Грант вновь вышел в океан. Пунктом назначения на сей раз был Гибралтар.
Переход через Атлантику прошел без приключений, сразу по прибытии крейсера в британскую базу, 28 сентября, он был поставлен в док для капитального ремонта, а экипаж «Кармании» был расформирован и распределен по другим кораблям. Через несколько месяцев, когда крейсер вышел из ремонта, ничто на его борту уже не напоминало о дуэли с немецким рейдером. Кстати, даже шлюпки «Кармании» вернули на место.
«Кармания» продолжила службу в качестве вспомогательного крейсера, патрулируя в Атлантике, но более в ее карьере в качестве комбатанта не было ярких эпизодов. Лишь однажды, 1 мая 1915 года, во время патрулирования нейтральных вод у побережья США совместно с британскими крейсерами «Эссекс» и «Бристоль», крейсер был вызван на рандеву с кунардовской «Лузитанией», только что покинувшей Нью-Йорк. На «Карманию» было передано двое подозрительных пассажиров, принятых за германских шпионов. Позже эти двое были доставлены в США и предстали перед контрразведкой, но возможно, именно это и спасло в конечном итоге им жизнь – «Лузитания» не дошла до Ливерпуля, затонув в Ирландском море от попадания германской торпеды.
В 1916 году Адмиралтейство решило наконец, что привлечение больших уязвимых лайнеров с прожорливыми машинами для крейсерства является для Англии неприемлемой роскошью. Кстати, боевая карьера «Кармании» и результаты ее боя с «Кап Трафальгаром» сыграли в принятии этого решения не последнюю роль. Пассажирское судно, даже если его хорошо вооружить и дать ему подготовленную команду из военных моряков, остается, тем не менее, слишком большой и уязвимой мишенью для неприятельского огня, и при встрече с боевым кораблем противника будет с гарантией потоплено, как показал печальный опыт «Кайзера Вильгельма дер Гроссе». Гораздо практичнее было использовать лайнеры в качестве плавучих госпиталей и войсковых транспортов. Исход же боя между «Кап Трафальгаром» и «Карманией» был закономерен, ибо германский лайнер, несмотря на то что он был моложе по возрасту и имел на один узел большую скорость, имел гораздо более слабое вооружение, которое к тому же было менее рационально размещено, чем на «Кармании». И вместо того, чтобы оторваться от преследования и избежать боевого столкновения, командир Вирт все же ввязался в бой, который привел его корабль к гибели.
«Карманию» демобилизовали, и она вернулась под флаг компании «Кунард».
После того как судно отремонтировали и «гражданизировали», насколько это было возможно, его вернули на пассажирскую трассу Ливерпуль – Нью-Йорк. После вступления в войну США «Кармания» в течение 1918 г. занималась перевозкой американских солдат в Европу. На ее борту в трех рейсах с июля по октябрь к месту боев было доставлено более 10 000 военнослужащих. В репатриации американских военнослужащих лайнер участия уже не принимал: после окончания войны «Карманию» поставили на ремонт и модернизацию на верфи Джон Браун. Судно было перестроено в одноклассное – «каютного» класса. В таком виде «Кармания» и ее сестра «Карония» с 1919 по 1923 год работали на линии Ливерпуль – Квебек. Затем оба лайнера были поставлены на очередную модернизацию, в ходе которой их перевели с угольного отопления котлов на нефтяное. Подновленные «сестренки-симпатяжки» с 1926 по 1930 год работали на линии Лондон – Нью-Йорк, до тех пор, пока Великая депрессия не лишила их работы. Два года «Карония» и «Кармания» простояли на приколе, а затем были проданы на металлолом: «Карония» – в японский город Осака, а «Кармания» – шотландской фирме в г. Блайт.
Кто подставил «Лузитанию»
О трансатлантическом лайнере-рекордсмене «Лузитания» компании «Кунард Лайн» написана масса литературы. Этот изящный четырехтрубный пароход, его славная мирная карьера в начале прошлого века, ее продолжение в годы Великой войны и трагическая гибель вошли в исторические труды и исследования, кино и живопись. Однако причины гибели «Лузитании» везде комментируются скупо и обтекаемо – в этой драме слишком много вопросов, на которые нельзя ответить прямо, так как ни одного свидетеля, который мог бы дать свои авторитетные комментарии, уже нет в живых. Главный же вопрос таков: кто явился первопричиной гибели знаменитого лайнера, германский капитан-лейтенант Вальтер Швигер или руководство британского военно-морского флота вкупе с величайшим хитрецом и (будем называть вещи своими именами) циником первым лордом Адмиралтейства сэром Уинстоном Черчиллем?
«Лузитания» была далеко не первым пассажирским судном, потопленным в ходе Первой мировой войны, но ее гибель буквально потрясла весь цивилизованный мир и была активно использована странами Антанты в пропагандистских целях, чтобы показать звериную сущность бездушных тевтонов, без зазрения совести пускающих на дно мирные пассажирские суда с женщинами и детьми на борту. Союзники извлекли из этой трагедии максимум возможной пользы, не добившись в тот раз лишь основной своей цели: вступления в войну Соединенных Штатов.
Спуск «Лузитании» на воду
По иронии судьбы «Лузитания» и ее более удачливая сестра «Мавритания» были обязаны своим появлением на свет именно тем политическим, экономическим и военным интересам, столкновение которых спустя время привело к величайшему военному конфликту в истории.
В последние годы XIX века казавшееся незыблемым лидерство британских пароходных компаний на атлантических трассах было неожиданно оспорено Германией, построившей целый ряд скоростных и весьма комфортабельных судов, отобравших у «Кунарда» «Голубую ленту Атлантики». Другая опасность исходила от американского треста «Интернешнл Меркантайл Марин» (ИММ), возглавляемого известнейшим финансистом Дж. Пирпонтом Морганом. Моргану удалось объединить в тресте несколько пароходных компаний, причем не только американских, но и английских, таких как «Уайт Стар Лайн» и «Лилэнд Лайн». Последний факт не только изрядно урезал долю участия британских финансов в трансатлантических перевозках, но и существенно сократил количество судов, которые могли бы быть мобилизованы британским Адмиралтейством в случае войны – после того как «Уайт Стар» фактически перешла в американское владение, Адмиралтейство более не могло рассчитывать на мобилизацию ее судов в случае войны, хотя Морган и обещал оставить подконтрольные ему британские лайнеры в резерве Королевских ВМС, и, как показало дальнейшее развитие событий, он выполнил свое обещание.
Реакция британского парламента на эти печальные для Англии события была прямой и ясной – подавляющим большинством голосов в начале 1903 года было принято предложение Адмиралтейства о правительственном финансировании строительства двух «сверхлайнеров», чей выход на трассу Ливерпуль – Нью-Йорк не только вернул бы Британии доминирующее положение на Атлантике, но и обеспечил бы военно-морской флот двумя скоростными и технически совершенными потенциальными боевыми единицами.
Для «Кунарда» принятие этого предложения было без преувеличения Божьим даром: компания переживала период спада, граничившего с полным разорением. Причем выход из тупика виделся единственный: заказ новых судов, модернизация существующего флота, расширение сферы влияния и парирование выпадов со стороны ИММ. Денег же на новые лайнеры не было. Руководству «Кунарда» пришлось прибегнуть к секретному лоббированию интересов компании в Адмиралтействе, что в конечном итоге и привело к принятию решения о государственном субсидировании строительства двух новых судов.
Естественно, строительство должно было вестись по требованиям и нормам военно-морского флота, с учетом возможности службы лайнеров в качестве вспомогательных крейсеров в военное время. Часть их экипажа даже в мирное время должна была состоять из военно-морских резервистов. Члены совета директоров «Кунард Лайн» единодушно приветствовали данное обстоятельство, так как обеспечение безопасности и непотопляемости лайнера одинаково важно как в мирное, так и в военное время.
Соглашение между правительством Его Величества и компанией «Кунард Лайн» о субсидиях было подписано в июле 1903 года. Согласно ему из бюджета империи на строительство каждого судна выделялось по 2,6 млн фунтов стерлингов, а в ходе эксплуатации ежегодная правительственная субсидия составляла 75 тыс. фунтов. Кроме того, гарантировались регулярные правительственные гранты на перевозку почты, что не только приносило хорошие деньги, но и являлось весьма почетным обстоятельством; суда имели право именоваться R. M. S. – «Королевскими почтовыми пароходами».
Требования Адмиралтейства к новым лайнерам были достаточно строгими. Во-первых, суда должны были иметь боль шое количество водонепроницаемых отсеков, замкнутых сверху водонепроницаемыми палубами (вспомним, что именно отсутствие последних и погубило в конечном счете «Титаник» в 1912 году), во-вторых, машинно-котельная группа и привод руля должны были располагаться ниже ватерлинии, с тем, чтобы защитить жизненно важные центры судна от прямого воздействия неприятельского огня. Вдоль обоих бортов в районе ватерлинии на протяжении 3/4 длины корпуса располагались угольные бункера, служившие также отсеками непотопляемости и расширительными камерами, призванными защитить судно от больших повреждений при торпедном попадании. Кстати, на расследовании обстоятельств гибели «Титаника» конструктора «Лузитании» и «Мавритании» Леонарда Пескетта спросили, что бы случилось с его детищем, если бы оно получило повреждения, аналогичные «Титанику» (подводная пробоина длиной около 90 м. – И. К.). Проведя необходимые расчеты, Пескетт ответил, что «Лузитания» получила бы крен в 10-12 градусов и дифферент в 4 градуса на нос, но точно осталась бы на плаву, так как ее подводный борт изнутри прикрывали бункера, образующие «внутренний борт» и защищавшие основные объемы корпуса от затопления.
«Лузитания» на ходовых испытаниях
В случае войны лайнеры должны были получить вооружение из 10 102-мм или даже 152-мм орудий, усиления для установки которых имелись на полубаке и юте. Часть надстроек и фальшбортов были сооружены из хорошей стали 5-мм толщины, представлявшей собой интегрированное противопульное и противоосколочное бронирование. И наконец, новые лайнеры должны были иметь рейсовую скорость при спокойном море не менее 24,5 узла.
Фактически Пескетту удалось найти идеальный компромисс между коммерческими и военными требованиями, соорудив надстройки пассажирского лайнера на корпусе боевого корабля. Помимо двойного дна и бортов, а также большого количества поперечных водонепроницаемых переборок, на протяжении 2/3 длины корпуса (длина лайнеров составляла 232,4 м по ватерлинии) были предусмотрены продольные водонепроницаемые переборки. Водонепроницаемые двери в переборках можно было закрыть автоматически, замкнув соответствующие рубильники на мостике. Корпуса лайнеров были разделены в общей сложности на 34 водонепроницаемых отсека.
«Мавритания» в рекордном рейсе. Сентябрь 1907 г.
Силовая установка новых лайнеров включала в себя четыре турбины конструкции Ч. Парсонса, поставленные шотландской фирмой «Нэпир Бразерс» (крайние – высокого, центральные – низкого давления), работавшие напрямую на четыре трехлопастных винта. Имелись также две турбины меньшей мощности для реверса (турбина по своей природе не реверсируется). Пар для турбин вырабатывали 25 котлов, установленных в четырех группах. Каждая группа котлов имела свой собственный угольный бункер и дымоход. Уголь подавался к топкам через дверь в продольной водонепроницаемой переборке, которую в случае опасности можно было герметически закрыть. Турбинная силовая установка прошла испытания на более раннем кунардовском лайнере «Кармания».
Машины и котлы занимали в корпусе огромный объем, поэтому пассажирские помещения пришлось размещать над ними. Они простирались над ватерлинией на высоту шести палуб. Пассажировместимость новых лайнеров была довольно солидной: 560 человек в первом классе, 460 – во втором и 1138 – в третьем, эмигрантском. Кроме того, имелись просторные общественные помещения, рестораны, кафе, салоны – все то, без чего невозможно привлечь пассажиров. Интерьеры новых судов отличались изысканностью, безупречным вкусом и стилем, а кроме того, были весьма уютны и просторны. Например, салоны первого класса на «Лузитании» и «Мавритании» имели в высоту два межпалубных пространства и были отделаны резными дубовыми панелями. Для удобства сообщения между палубами имелась новинка – электрический лифт.
Пассажиры третьего класса размещались в четырехместных каютах, оборудованных умывальниками. Условия жизни в эмигрантском классе были вполне приемлемыми, недоброжелатели даже злословили на тему о том, что «Кунард» собирается переманивать небогатую клиентуру, устраивая в плаванье барбекю и балы для нищих.
В 1905 году «Кунард Лайн» выдала контракты на строительство невиданных сверхлайнеров фирмам «Джон Браун и Ко» в шотландском Клайдбэнке и «Суон Хантер энд Уигхэм Ричардсон» в английском городе Уоллзэнд-он-Тайн. Киль «Лузитании» был заложен в Клайдбэнке в феврале 1905 года, закладка «Мавритании» произошла несколько месяцев спустя. Стапельный период работ на «Лузитании» занял чуть больше года, и уже 7 июня 1906 года новый лайнер спустили на воду. Торжественное событие приветствовало более 20 тысяч человек. Спуск на воду «Мавритании» последовал через три месяца. В течение следующего года оба судна начиняли оборудованием, превращая пустые корпуса в величайшие из до сих пор построенных и наиболее технически совершенные образцы искусства пассажирского судостроения. Новые лайнеры имели удлиненную надстройку с двумя открытыми прогулочными палубами, две мачты и четыре равноудаленные друг от друга трубы, несшие традиционную кунардовскую ливрею – красный ствол трубы с одной широкой черной полосой по верхнему краю и тремя узкими поперечными полосками, распределенными по высоте. Относительно тонкие и высокие трубы имели по шестнадцать тросовых оттяжек. Трубы и мачты лайнеров имели наклон назад, равный 9 градусам, что придавало их силуэтам стремительность и элегантность.
В носовой части лайнеров были предусмотрены большие трюмы, обслуживавшиеся четырьмя грузовыми стрелами.
В ходе испытательного пробега в июле 1907 года «Лузитания» показала среднюю скорость 25,2 узла. В ноябре на мерную милю вышла «Мавритания», показавшая еще более высокую скорость. В сентябре того же года «Лузитания» вышла в первый коммерческий рейс в Нью-Йорк. На обратном пути старшая из двух сестер отвоевала у германских лайнеров «Голубую ленту Атлантики». Газеты окрестили новые пароходы «Гончими океана», пассажиры же ласково стали именовать их «Люси» и «Маври». «Гончие» установили регулярное сообщение между Англией и Америкой, отвоевав у немецких компаний и ИММ большую часть рынка. Дела «Кунарда» резко пошли в гору, в 1910 году было принято решение заказать на верфи «Джон Браун» третий четырехтрубный лайнер-гигант, «Аквитанию». В предвоенные годы «Люси» и «Маври» несколько раз отбирали «Голубую ленту» друг у друга, их скоростные данные, а также комфорт, плавность хода и малая валкость на волнении способствовали дальнейшему росту их популярности и доходов компании. Несмотря на довольно высокий удельный расход угля, оба лайнера были рентабельны.
В ходе планового ремонта весной 1912 года, после гибели «Титаника», на «Лузитании» и «Мавритании» увеличили количество шлюпок: вместо полагавшихся ранее 16 спасательных вельботов, количество которых рассчитывалось, исходя из водоизмещения судна (согласно требованиям Министерства торговли) на оба судна установили по 22 шлюпки, вместимость которых позволяла в случае аварии эвакуировать всех людей, находящихся на борту. Интересно, что по конструкции вельботы «Люси» и «Маври» были полностью аналогичны тем, которые применялись на «Титанике» и его систершипах.
В мае 1913 года «Лузитания» была вновь введена в сухой док на восемь недель. За это время судно, помимо рутинного ремонта, получило дополнительное противопульное бронирование надстроек и шельтердека. На штатные места были поставлены фундаменты всех десяти орудий, а один из угольных бункеров и помещение для хранения почты были превращены в артиллерийские погреба. Фундаменты орудий из соображений секретности были прикрыты сверху палубным настилом, но все же вряд ли эти военные приготовления остались незамеченными.
4 августа 1914 года «Лузитания» находилась у пирса «Кунард Лайн» в Нью-Йорке, готовясь к выходу в море. В это время телеграф принес известие о начале большой войны в Европе. Капитану «Люси» Дэниэлу Доу была выдана секретная инструкция: задержать отплытие на несколько часов и выйти в море ночью. Около часа пополуночи судно с затемненными иллюминаторами, приняв всего около 200 пассажиров и почту, вышло из Нью-Йорка и на полной скорости направилось в нейтральные воды. Отход лайнера остался практически незамеченным. У побережья США «Лузитанию» встретил британский крейсер «Эссекс». «Люси» и ее эскорт повернули на север, к Ньюфаундленду, и буквально растворились в Атлантике.
14 августа жители Ливерпуля с радостью и облегчением приветствовали прибытие своей любимицы домой. По пути через Атлантику Доу вел «Лузитанию» в стороне от обычного трансатлантического маршрута. При возможной встрече с неприятельскими кораблями и подводными лодками опытный капитан полагался на высокую скорость своего судна и на противолодочный зигзаг. Пассажиры по достоинству оценили эти старания: они горячо благодарили капитана и экипаж лайнера за мастерство и отвагу, которые помогли «Люси» благополучно достичь родного порта.
«Лузитания» в Нью-Йорке, ок. 1910 г.
Салон первого класса на «Мавритании»
Адмиралтейство решило повременить с превращением «Люси» и «Маври» во вспомогательные крейсера до завершения первого крейсерства их младшей сестры, «Аквитании». До момента, когда должна была определиться дальнейшая судьба «Гончих», их решили использовать для репатриации американцев, которых начало военных действий застало в Европе. Согласно распоряжению Черчилля, работы по переделке «Люси» и «Маври» во вспомогательные крейсера должна была начаться лишь весной 1915 года.
Именно тут в судьбе лайнера образовалось первое «белое пятно»: в ряде источников упоминается о том, что перед отбытием в первый репатриационный рейс «Лузитанию» все же конверсировали во вспомогательный крейсер. Об этом, в частности, говорится в книге английского историка флота Колина Симпсона «Лузитания», вышедшей в свет в 1972 году. Симпсон приводит несколько косвенных свидетельств того, что на лайнере были установлены замаскированные орудия калибра 152 мм, а ряд кают на палубе F и в шельтердеке был конверсирован для перевозок грузов и войск. Доступ в шельтердек был якобы закрыт, там располагались неизвестные грузы. Кстати, в германских ежегодниках по составу ВМФ стран мира, «Taschenbuch der Kriegsflotten», «Лузитания» и «Мавритания» с 1910 по 1915 год значились именно вспомогательными крейсерами.
Такая конверсия была не только возможна, но и вполне понятна. Но тем не менее американская таможня по прибытии лайнера в Нью-Йорк не имела к «Лузитании» никаких претензий (хотя проанглийские настроения в нейтральных Северо-Американских Штатах были общеизвестны, и таможенники могли просто не заметить ничего предосудительного на борту. – И. К.). Тем не менее не существует каких-либо прямых свидетельств того, что еще в 1914 году «Лузитания» несла вооружение, да и фактов переделки каких-либо помещений судна под другие цели.
После того как «Аквитания» не справилась с ролью вспомогательного крейсера из-за малой экономичности своих машин и ряда других факторов, использовать «Люси» и «Маври» в качестве вспомогательных боевых единиц уже никто не собирался. Черчилль высказался в том смысле, что использование подобных вспомогательных боевых единиц не только оставит Британию без угля, но и даст неприятельским подводным лодкам прекрасный шанс разделаться с ними при встрече, причем на вполне законных основаниях. Вместо боевой службы менее быстроходную «Лузитанию» оставили на трассе Ливерпуль – Нью-Йорк. Раз в месяц лайнер совершал рейс «туда – обратно», загрузка в этих вояжах редко опускалась ниже 70 %, хороший показатель даже для мирного времени. За этот период ни представители американских властей, ни таможня ни разу не подали англичанам ноту о том, что на «Люси» перевозят военную контрабанду, иначе судно было бы тут же признано комбатантом. Лайнер завоевал репутацию неуязвимого: маршруты следования всякий раз прокладывались с учетом данных разведки о районах максимальной активности немецких подводных лодок. Под командованием Доу «Люси» однажды едва избежала торпедирования. Новый капитан лайнера, коммодор компании «Кунард» Уильям Тернер, опытный моряк с сорокалетним стажем, сменивший ушедшего на пенсию Доу, был уверен и в себе, и в своем экипаже, и во вверенном ему судне. Ранее Тернер командовал «Мавританией» и водил в первый рейс «Аквитанию». В опасных водах он вел «Лузитанию» противолодочным зигзагом, да и рекордная скорость лайнера не оставляла германским подводникам практически никаких шансов на успешную атаку. Кроме того, в экипаже появился представитель Адмиралтейства – кэптен Н. Андерсон.
В это время германские подводные лодки еще вели войну по призовому праву, останавливая перехватываемое гражданское судно, предупреждая его о торпедировании и даже иногда досматривая его, в любом случае давая экипажу возможность спастись. Иногда германские командиры даже буксировали шлюпки с потопленных судов ближе к берегу, как это сделал, например, 20 октября 1914 года командир субмарины U-17 П. Фельдкирхнер с экипажем потопленного британского парохода «Глиттра». Даже в столь невыгодных для себя условиях немцы достигли в подводной войне впечатляющих успехов. Действия их субмарин стали причинять Англии значительный экономический урон. Черчилль принял решение использовать все меры к тому, чтобы топить как можно больше германских подводных лодок, не стесняясь в средствах. Британцы приняли асимметричные ответные меры против немцев, выставив большие минные заграждения в Северном море и выпустив 29 ноября в море суда-ловушки. Это были в массе своей реквизированные грузовые пароходы и даже парусники с замаскированным вооружением, достаточно мощным для того, чтобы отправить подводную лодку ко дну с одного-двух залпов. Судаловушки маскировались под гражданские транспорты и шли в рейсе под коммерческим флагом. Если ловушку останавливала подводная лодка с приказом покинуть судно, часть матросов начинала изображать на борту панику, иногда даже с привлечением ряженого в женском платье – «жены капитана». Тем временем опытные комендоры, обслуживавшие замаскированные орудия, наводили их на лодку. Перед самым залпом на мачте ловушки резко вздергивали боевой флаг так что все договоры формально соблюдались: встретились два боевых корабля стран-комбатантов, вступили в бой, один из них затонул – дело на войне обычное. Кстати, в силу особенностей своей конструкции подводная лодка обычно гибнет со всем экипажем – спастись есть некоторые шансы лишь у тех, кто находится на мостике и на палубе.
«Лузитания» выходит в последний рейс. 1 мая 1915 г.
В ответ на применение судов-ловушек германцы официально заявили о начале с 18 февраля 1915 года «неограниченной подводной войны», то есть игры без правил, в «военной зоне» вокруг Великобритании и Ирландии. Отныне подводная лодка Гохзеефлотте без ограничений могла использовать свое главное преимущество – скрытность, – не предупреждая встречное судно Антанты или ее союзников об атаке. Эта же угроза касалась и нейтралов, так как в Германии стало известно, что британские торговые суда часто скрывают свою национальную принадлежность, поднимая нейтральный американский флаг. Мировая война быстро свела на нет все понятия о чести, рыцарстве и благородстве по отношению к противной стороне. Кто виноват в том, что немцы объявили неограниченную подводную войну: злобный кайзер Вильгельм II или любитель коньяка и сигар, господин первый лорд британского Адмиралтейства?
Спустя несколько дней после германского заявления о начале подводной войны в приказ были внесены коррективы, ограничивающие свободу действий подводных лодок: запрещалось атаковать госпитальные суда, несущие соответствующие обозначения, если не известно доподлинно, что они перевозят войска и вооружение, прикрываясь красным крестом, а также суда под нейтральным флагом, если не известно наверняка, что это – неприятель, использующий флаг для прикрытия.
29 апреля 1915 года рядом с пирсом номер 54 компании «Кунард Лайн» в Нью-Йорке и возле германского посольства в Вашингтоне, а вечером того же дня – и в американской центральной газете «Нью-Йорк геральд трибюн» появилось заявление, написанное тяжеловесным тевтонским слогом, следующего содержания:
