Дмитрий Ю
Кировская весна. Авиация 1941
Конкуренты
Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода № 23, выполнены в едином масштабе на рисунке № 2:
Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой маломощных самолетов приводится в таблице 2.
Альтернативная реальность
Самолеты Москалева запускаются в серию в качестве самолетов связи, санитарных и транспортных, дополняя учебные самолеты У-2.
Не только У-2 получает новое наименование По-2, но также САМ-5-2бис получает новое имя Мо-2, САМ-10 имя Мо-4 и САМ-10ВС имя Мо-6
Развилка № 3: судьба самолета Су-2
Наша реальность
В июле 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета труда и обороны В.М. Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 – 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».
Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «а»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В. Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов – «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».
В конкурсе первоначально приняли участие А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, И.Г. Неман, Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и С.В. Ильюшин.
К числу конкурирующих авиаконструкторов вскоре присоединился П.О. Сухой, и 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр машины конструктора П.О. Сухого, получившей еще одно наименование: СЗ-1 – «Сталинское задание». По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.
В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, СЗ-2, с таким же мотором М-62. Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных.
В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:
«– производственное выполнение самолета хорошее. «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;
– самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 года, за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);
– в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;
– модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте.»
Постройка третьего «Иванова» закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 литров, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. Испытания продолжались с 3 февраля по 6 апреля 1939 года.
В заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).
События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е. Ворошилов и М.М. Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 года вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими – Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.
{117}
Конструкция самолета была переработана П.О. Сухим из цельнометаллической в смешанную, и с 1940 года его производство развернулось согласно Приказа НКАП № 56 от 15 февраля 1940 года одновременно на трех авиазаводах: № 31 в Таганроге, № 135 в Харькове и № 207 в городе Долгопрудный Московской области.
В дальнейшем серийное производство самолетов этой марки было прекращено в 1942 году и составило за весь период 893 самолета, из них с 1940 по первую половину 1941 года 493 самолета).
На 22 июня 1941 года в боевом составе ВВС СССР числилось 332 самолета Су-2. {115}
***
Таким образом, после завершения государственных испытаний опытного самолета П.О. Сухого СЗ-3 в нашей реальности было принято три судьбоносных решения, заметно задержавших путь самолета Су-2 в серию:
Во-первых, в связи с тем, что опытные самолеты СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3 были сконструированы и произведены в цельнометаллическом варианте, а ограниченные ресурсы алюминия было позднее решено направить целиком на производство двухмоторных бомбардировщиков, правительство согласилось с предложением А.И. Филина об отказе от цельнометаллической конструкции и переделке ее в смешанный вариант.
Во-вторых, многоцелевой самолет (по преимуществу ближний разведчик и штурмовик) было решено переквалифицировать в одномоторный ближний бомбардировщик.
В-третьих, для производства самолета были выбраны наиболее слабые советские авиазаводы, не обладавшие в 1940 году необходимыми производственными мощностями для крупносерийного производства самолетов. Фактически, серийное самолетостроение осваивалось ими одновременно с конструкцией самолета Су-2.
Альтернативная реальность
В альтернативной реальности «Кировская весна» производство Су-2 ведется в период с 1940 по 1941 год на тех же авиазаводах и теми же темпами.
Так же, как и в нашей реальности, готовый уже в апреле 1939 года прекрасный цельнометаллический многоцелевой самолет СЗ-3 в течение года переделывают в самолет смешанной конструкции Су-2, и точно также отказывают его главному конструктору П.О. Сухому в предоставлении для его производства мощностей крупнейшего советского авиазавода № 1 и выделяют малопригодные для крупносерийного производства самолетов авиазаводы № 31, 207 и 292. Причина понятна: авиазавод № 1 в 1940 году приступает к освоению еще более остро необходимого скоростного истребителя МиГ-1. О том, что истребитель этой модели с максимальной скоростью 640 км/ч окажется недостаточно эффективным в воздушных боях и будет снят с производства уже в 1942 году тогда никто и помыслить не мог. Новые авиазаводы действительно надо было развивать. Дюралюминий действительно нужен был для новых скоростных пикирующих бомбардировщиков: в войсках в 1940 году нет ни одной модели, а в Германии не менее 1000 единиц.
В альтернативной реальности «Кировская весна» в судьбе Су-2 имеется только одно отличие: самолет Су-2 по своему назначению принимается на вооружение не как ближний бомбардировщик, а как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.
Рисунки самолета Су-2 приводится на рисунке № 4:
Забегая вперед, отметим, что в альтернативной реальности «Кировская весна» его производство не прекращается в 1942 году. Напротив, после снижения численности самолетов-разведчиков Р-10 в войсках в результате боевых и небоевых потерь 1941 года, именно Су-2, ритмично производящийся с 1942 года на авиазаводе № 292 в Саратове и последовательно получающий все более мощные моторы, становится основным ближним разведчиком ВВС СССР в годы Великой Отечественной войны.
Развилка № 4: пикирующие бомбардировщики
Наша реальность: Пе-2
Самолет Пе-2 стал непосредственным преемником высотного истребителя ВИ-100. Разработку двухмоторного высотного истребителя группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала в середине 1938 года. Высотный истребитель полностью соответствовал последним веяниям авиационной моды того периода: цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. В конструкцию самолета были внедрены самые последние новинки – гермокабина экипажа, турбонаддув двигателей, широчайшее использование электрооборудования (на самолете стояло порядка 50 электроприводов различной мощности и назначения).
Испытания ВИ-100 продолжались, однако в судьбу самолета вмешалась политика. 23 августа 1939 года в Москве был подписан советско-германский пакт о ненападении. Советский Союз и Германию на короткий период времени связали узы тесного сотрудничества. Германию стали посещать многочисленные советские военно-промышленные делегации. Промышленники, военные и разведчики точно установили, что на вооружении люфтваффе нет высотных бомбардировщиков. Для перехвата немногочисленных высотных разведчиков Ju-86, казалось, вполне подходил истребитель МиГ-1. В этих условиях высотный истребитель ВИ-100 становился просто ненужным. Большое влияние на развитие советских ВВС оказала закупка в Германии весной 1940 года двух пикирующих бомбардировщиков Ju-88K-1.
25 мая 1940 года Технический комитет Главного управления авиационной промышленности выпустил техническое задание на разработку пикирующего бомбардировщика, способного на высоте 5000 метров развивать скорость 550 км/ч. Реакция промышленности на появление ТЗ оказалась скоростной – макет самолета был готов к 1 сентября 1940 года. Поскольку самолет Туполева АНТ-58 находился в «бумажной» стадии, предпочтение отдали пикирующему бомбардировщику Петлякова на базе ВИ-100.
Первый прототип ВИ-100 прошел модернизацию из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, после чего получил обозначение ПБ-100. Самолет лишился гермокабины, а двигатели – турбокомпрессоров. Серьезным недостатком самолета являлось ограничение суммарной массы бомб на внутренней подвеске в 600 кг. По массе бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке ПБ-100 в пять раз уступал АНТ-58 (3000 кг). Самолет Туполева выполнил первый полет в январе 1941 г.
АНТ-58 продемонстрировал прекрасные летные характеристики, намного превосходившие ЛТХ ПБ-100, но самолет Туполева сгубили сроки: Сталин требовал пикирующие бомбардировщики немедленно. В 1940 году наименование ПБ-100 было изменено на Пе-2, под которым началось его серийное производство. АНТ-58 в это время еще только проходил испытания. В конечном итоге Туполев своего добился – под наименованием Ту-2 самолет АНТ-58 был принят на вооружение и стал лучшим советским бомбардировщиком периода второй мировой войны. К сожалению, произошло все это фактически лишь в 1944 году, хотя решение о серийном выпуске самолета принималось еще в апреле 1942 года.
{111}
Наша реальность: Ар-2
В начале 1940 года в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы по совершенствованию самого массового фронтового бомбардировщика марки «СБ».
Новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (СБ-Радиаторы-Крыло), медленно, но уверенно, учили пикировать. Относительно серийного бомбардировщика СБ произвели замену мотора на новый, более мощный вариант, менялась конструкция капотов, крыла, бомбардировочных прицелов, оборонительного стрелкового вооружения, вносился ряд иных улучшений, направленных не только на придание бомбардировщику способности бомбометания с пикирования, но и на рост его максимальной скорости и обороноспособности.
Например, на втором экземпляре СБ-РК N1/281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju-88. Эти устройства запускались в производство на московском заводе N213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по 11 августа 1940 года.
Тем временем ряд отработанных улучшений с осени 1940 года внесли и в конструкцию серийного СБ.
Государственные испытания СБ-РК шли до декабря 1940 года, когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 по имени главного конструктора машины Александра Александровича Архангельского. В итоговых материалах отчета говорилось, что по своим летно-тактическим данным он значительно лучше серийного СБ, но по максимальной скорости (475 км/ч) отстает от Пе-2.
В феврале 1941 года, на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 N1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы М-105Р на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0,59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость 512 км/ч на высоте 5000 м.
Тем не менее, с серийного производства пикирующий бомбардировщик Ар-2 решили снять, отдав предпочтение самолету Пе-2 с более высокой максимальной скоростью. Всего советской авиапромышленностью было произведено 122 единицы Ар-2 (все в первой половине 1941 года).
{112}
