Алексей Борисович Лавров
Катти Сарк – курс на будущее

CUTTY SARK – Мысли старого моряка

But it’s a dream .No clipper can be found

They haven’t cut gay foamy water since

Sails were replaced by thousands of funnels.

For long just smoke’s been blown by salty winds.

(I. Yefremov ¹ )

Ты помнишь древний океан

И скрип ликующих снастей,

Когда неслась из южных стран,

Расправив крылья лиселей² .

Спешишь из Сиднея домой,

Волна слегка щекочет киль;

А твой соперник – за кормой,

Уже отстал на сотни миль.

И на борту известно всем,

Что ты в обиду их не дашь,

И нет верней вассалов, чем

Твой капитан, твой экипаж,

И те шотландцы, в чьих руках

Ты жизнь когда-то обрела;

И их ты помнила в бегах,

И флаг во славу их несла.

Но изменился остров твой,

Родство с морями позабыл,

И новый день его иной,

Бесстыжей модой заразил.

Где чистый сердцем мореход,

Что спас от хищных топоров?

Где тот просоленный народ,

Что жил с наследием веков?

Существ нелепых толкотня,

Лишенных душ, лишенных лиц,

Непостижимая возня

В чужой "Европе без границ".

Ни окрыляющих страстей,

Ни благородного труда,

Ни любопытства у детей…

И что ж – такое навсегда?

Ведь им теперь и дела нет

Средь инноваций и реформ

Ни до твоих былых побед,

Ни до твоих изящных форм.

Рисунок 1. Старый моряк. Картина Поля Сезанна.

Le Jardinier Vallier, par Paul Cezanne, Yorck

Как дева старая, одна

На мертвой тверди ты стоишь;

Не зная, в чем твоя вина,

Потомкам Вуджета кричишь:

“За что меня прогнали вы,

На что решили променять?

На вкус искусственной жратвы?

На электронную тетрадь?

На рой штампованных бумаг?

На писк набедренных звонков?

На рев хип-хоповых ватаг,

На интернетную "любовь"?

Рисунок 2. Cutty Sark figurehead on the British clipper of the same name.

By Sanba38 – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2176744

И ради этого – презреть,

И ради этого – предать,

Остатки памяти стереть,

На суше бросить умирать?

И это – путь, ведущий в храм?

И это – прошлому цена?”

Не верь мобильным дикарям:

Не видишь разве – ты нужна!

Снимают шляпы и сейчас

Пред скромной грацией твоей,

И горизонт тревожит нас,

Зовя достичь его скорей.

Но если зомби пьяный бал

Все ж приведёт к концу времен,

Я встану сам за твой штурвал

И курс возьму на Авалон³ .

Стихотворение было написано мною в 2004 г, за 3 года до пожара, чуть было не уничтожившего английский клипер «Катти Сарк». Работу над предлагаемой вашему вниманию повестью я, в целом, завершил в 2020-м – год 135-летия установления этим парусником рекорда скорости на маршруте Сидней – Лондон.

Посвящаю книгу преподавателям и выпускникам кораблестроительного факультета Волжской государственной академии водного транспорта, а также памяти Ивана Антоновича Ефремова, писателя мирового значения, автора повести «Катти Сарк», благодаря которой я «заболел» легендарным кораблём.

Автор

Пролог. Как появились клипера

Каждый строит лодки и суда.

(Боб Дилан)

2019 год был богат юбилеями, связанными с морской историей. 16 июля исполнилось 200 лет со дня выхода из Кронштадта кораблей 1-й русской антарктической экспедиции, а 29 августа – 240 лет со дня рождения её руководителя Фаддея Фадеевича Беллинсгаузена. Можно вспомнить и 500-летие начала первого в истории кругосветного плавания под командованием Фернана Магеллана (20 сентября 1519 г), и 485-летие первой экспедиции французского мореплавателя Жака Картье к берегам Америки (1534 г)⁴, и 305-летие первой победы созданного Петром Великим молодого Балтийского русского флота в Гангутском морском бою (7 августа 1714 г), и 220 лет со дня рождения выдающегося английского мореплавателя и полярного исследователя Эдварда Белчера (27 февраля 1799 г), и 120-летие спуска на воду прославленного русского крейсера «Варяг» (1899 г), ставшего персонажем множества книг, кинофильма и двух песен…

А на исходе года, 22 ноября, «стукнуло» 150 лет единственному дожившему до наших дней «чайному» клиперу – чудом сохранившемуся представителю «элиты» парусного флота позапрошлого века. Имя его до сих пор «на слуху» в разных странах и частях света, и даже совершенно не интересующиеся морем и кораблями люди знают, в их большинстве, что «Катти Сарк» (Cutty Sark) – это не только популярная марка шотландского виски, сеть магазинов оптики или бар на знакомой улице.

Для каждого человека юбилей – повод оглянуться на прожитую часть жизни, мысленно воспроизвести все её запечатлевшиеся в памяти эпизоды – взлёты и падения, победы и поражения, счастливые и трагические повороты судьбы – и поделиться своими воспоминаниями с теми, кому, по мнению юбиляра, они могут быть интересны. Так же и с кораблём – с той лишь разницей, что он, в отличие от человека, не может сам никому поведать о том, что хранит его память, и полагается в этом на людей, собирающих, нередко по крохам, документы, записи, сообщения очевидцев – и складывающих потом всё это в более или менее цельное повествование.

Если же корабль представляет собой последнего выжившего «могиканина» некогда многочисленного и знаменитого класса судов, то биография такого корабля настолько сильно срастается с эпопеей всего класса, что совершенно отделить их друг от друга становится попросту невозможно.

Отправную точку истории, в которую вписано имя «Катти Сарк», следует искать на заре XIX века, когда термин «клипер» только-только входил в лексикон моряков и судостроителей.

Это английское существительное (clipper) образовано от глагола to clip – «стричь, обрезать, отсекать, обрывать» и, следовательно, обозначает того, кто совершает такие действия. Но что могут состригать или обрезать суда? Только верхушки волн – своими корпусами, если последние напоминают формой лезвия ножей или клинки. Всякому, знакомому с физикой хотя бы в объёме школьного курса советских времён, известно, что такая форма снижает сопротивление воды движению и обеспечивает тем самым судну высокую скорость хода. Отсюда и название… а собственно, чего?

Первые суда, которые стали именовать клиперами, появились в Новой Англии, т.е. на северо-востоке США. Они не принадлежали ни к какому новому типу или классу, а представляли собой давно ставшие привычными в прибрежных водах Старого и Нового Света шхуны и бригантины. Эти так называемые «балтиморские клиперы» (по названию американского города, где их, в основном, и делали – Балтимор) были маленькими, но быстрыми, и предназначались, главным образом, для каботажных плаваний вдоль побережья Штатов и рейсов к островам Карибского моря. Они отличались от других судов своих типов очень острыми килями (поперечное сечение корпуса «клипера» имело ниже ватерлинии V- образную форму) и ярко выраженным наклоном форштевня, ахтерштевня⁵ и мачт. Эта форма имела свои недостатки, в частности, ухудшала остойчивость: известны случаи, когда суда опрокидывались, даже стоя на якоре со спущенными парусами. Очевидно, что такие корпуса плохо подходили для установки артиллерийских орудий: поэтому английские кораблестроители поначалу сочли их непригодными для военных целей, и в период вооружённого противостояния революционной, а потом наполеоновской Франции на королевских верфях ничего подобного не строилось.

Рисунок 3. Первоначальный вид «балтиморского клипера»

Иное дело – США. Там уже в годы Войны за независимость, или «Американской революции» (1775 – 1783) владельцам судов, похожих на «балтиморские клиперы», выдавались каперские свидетельства, т.е. лицензии на пиратские, но санкционированные государством (стало быть, корсарские) действия на британских морских коммуникациях. С многопушечными королевскими кораблями эти маленькие ещё вчера купеческие «резвунчики» тягаться, конечно, не могли, но идущие с грузом транспортные и коммерческие «посудины», случалось, настигали и «обчищали».

Где и кем был впервые использован дизайн корпуса, взятый на вооружение кораблестроителями Балтимора, точно не установлено. Аналогичные инженерные решения мы находим ранее у мастеров с Ямайки и Бермудских островов. Бермудские шлюпы, проектировавшиеся с учётом необходимости перехода по открытому океану, были шире ямайских и превосходили американские высотой борта. Коммерсанты быстро смекнули, насколько хорошо подходят такие суда для перевозок дорогостоящих скоропортящихся грузов небольшой плотности, и уже к концу XVIII в малотоннажные узкокорпусные парусники составляли значительный процент торгового флота как в США, так и в Великобритании.

«Дорогостоящий, скоропортящийся, небольшой плотности»… Вспомнив, что речь идёт о «стыке» позапрошлого и предшествовавшего ему века, мы без труда сообразим, какой именно «груз» очень удачно подпадал под данную характеристику. Да, именно суда бермудского образца широко использовались для доставки в Америку чернокожих рабов, захваченных на западном побережье Африки. Но, отметив факт, мимо которого не пройдёшь, давайте побыстрее перевернём эту поганую страницу в истории мореплавания; тем более, что она не имеет никакого отношения к главным персонажам нашего рассказа – «чайным» клиперам середины – 2-й половины XIX столетия. Да и не все «малыши-скороходы» замарались участием в столь гнусном «бизнесе» – были среди них и служившие прямо противоположным целям. После разгрома Наполеона военный флот Великобритании тоже стал пополняться кораблями этих типов, но предназначавшимися для охоты за транспортировщиками «живого товара».

Во время войны 1812 г (для американцев это была вторая война с британцами) выяснилось, что новоанглийские каботажные парусники слишком малы и всё-таки недостаточно быстроходны, чтобы успешно уходить от блокировавших побережье США королевских фрегатов. Тогда-то и появились ассоциирующиеся сегодня со словосочетанием «балтиморские клиперы» шхуны, бригантины и бриги бoльших размеров, проворнее и с лучшим вооружением, чем прежние. Их строили специально для корсаров (в англоязычных странах таковых называют «приватирами»), и некоторые из этих «корабликов» справлялись со своими обязанностями прямо-таки блестяще. Марсельная (с косыми и прямыми парусами на передней мачте) шхуна Chasseur (что по-французски означает «Охотник»), например, захватила 18 вражеских судов (больше, чем весь американский военный флот!) и была заслуженно переименована в Pride of Baltimore («Гордость Балтимора»). Но если говорить об американских приватирах в целом, то удачливые капитаны на сравнительно больших «клиперах» были скорее исключениями из правила: большинство ходили на крохотных судёнышках и, даже имея каперские свидетельства, предпочитали заниматься фактически контрабандой: пытались на свой страх и риск возить грузы через патрулируемые британцами воды. В период блокады (1813 г) корсары чаще оказывались пленёнными кораблями Королевского флота, чем сами умудрялись кого-либо ограбить.

Нередко «балтиморцы» использовались и как лоцманские суда. Знаменитая яхта «Америка», сделанная по образцу нью-йоркского лоцманского парусника, по своей конструкции очень сильно напоминает типичный «балтиморский клипер». Такие же во множестве ходили в Австралию в период тамошней «золотой лихорадки» или после того, как были захвачены с рабами в трюмах, конфискованы и проданы новым владельцам.

Перечислим наиболее известные «балтиморские клиперы»:

1) Vigilant («Виджилэнт» – «Бдительный») – шхуна (приблизительно) 1794 года постройки. Один из первых (что видно из даты) и одновременно один из последних «балтиморцев», использовавшихся на коммерческих линиях: плавал более 130 лет, доставляя почту и пассажиров в порты датской Вест-Индии и в Виргинском архипелаге. Его невероятно долгая для такого небольшого судна жизнь оборвалась 12 сентября 1928 г, когда в очередном плавании шхуну потопил ураган.

2) Chasseur («Шассэ» – фр. «Охотник», впоследствии Pride of Baltimore – «Гордость Балтимора») – замечательный образец «балтиморского клипера», построенного Томасом Кемпом (в 1812 г). Во время войны судном командовал американский приватир капитан Томас Бойл.

3) Lynx («Линкс» – «Рысь») – ещё один пример отличного «клипера» постройки Томаса Кемпа, тоже 1812 «года рождения» и тоже участник войны с Англией.

4) HMS Black Jokе (His Majesty’s Ship – «Корабль Его Величества», т.е. британского военного флота; название «Блэк Джоук» переводится как «Чёрная шутка») – бриг, построен в 1827 г для перевозок рабов. Будучи захвачен британцами, поменял «специализацию» на противоположную: на службе в составе Западноафриканской эскадры Королевского ВМФ вернул свободу нескольким сотням чернокожих невольников.

5) Ann McKim («Энн МакКим»), один из самых первых кораблей, похожих на НАСТОЯЩИЕ клипера: имел вместимость 493 регистровых тонны⁶, 3 мачты и прямое парусное вооружение. Построен на верфи Кеннарда и Вильямсона в 1833 г.

Говоря о настоящих клиперах, подразумевают не видоизменённые суда старого образца (вроде «балтиморских клиперов»), а принципиально иной класс с революционными новшествами в конструкции и оснащении. Хотя уже «Энн МакКим» во многих отношениях соответствовала характеристикам, даваемым морскими историками судам этого класса, первым клипером «без натяжек» обычно называют Rainbow («Радуга»), спущенный на воду в Нью-Йорке в 1845 г.

Рисунок 4. Балтиморские клипера:

1 – Шхуна Vigilant (1794) под датским флагом;

2 – Шхуна Pride of Baltimore, она же Chasseur (1812) – фотография реплики (фрагмент):

Pride Of Baltimore Replica 1981, Gerald Todd, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons;

3 – Шхуна Lynx (1812) – фотография реплики (фрагмент):

The Lynx, "Privateer ship Lynx, just north of Morro Rock, approaching Pillar Rock, Morro Bay", California, USA, By "Mike" Michael L. Baird, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3797446 );

4 – Корабль Ann McKim (1833)

От всех вышеупомянутых судов «Радугу» отличала форма подводной части. Подобно «балтиморцам», нью-йоркский парусник имел очень узкий корпус: увеличенное отношение длины к ширине вообще стало отличительной особенностью клиперов. Так, если до 1845 г это отношение обычно не превышало цифры 4, то после постройки «Рэйнбоу» нормой стало 5 (как у неё) и более. У «Катти Сарк», например, это число (L/B, где L –длина, а В – ширина корпуса судна) составляло около 6, а у некоторых других клиперов доходило и до 7. При этом оконечности «Радуги» были даже острее, чем у её «балтиморских» предшественников, а наибольшая ширина корпуса смещалась от его миделя (т.е. от геометрической середины) не к носу, как у кораблей более ранней постройки, а к корме.

Рисунок 5. Клипер Rainbow («Радуга»).

Extreme Clipper Ship Rainbow from Clipper ships of America and Great Britain, 1833-1869; by La Grange, Helen; Lagrange, Jacques

Авторство:La Grange, Helen. Clipper ships of America and Great Britain, 1833-1869;by La Grange, Helen; Lagrange, Jacques, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=77899520

Вторым важным новшеством было разнообразное и сложное парусное вооружение. Ко времени повсеместного распространения клиперов оно подверглось радикальной модернизации. Так, марселя (вторые снизу паруса на мачтах) и брамселя (третьи снизу паруса) разделили на верхние и нижние, в результате чего площадь каждого такого паруса уменьшилась вдвое. Это освободило судоводителей от необходимости посылать при усилении ветра матросов наверх – брать рифы у марселей и брамселей⁷ . Теперь можно было, находясь на палубе, отдать (ослабить) управляющие реями фалы (снасти), и верхние марса-, брам- и бом-брам-реи спускались к нижним, а крепящиеся к этим верхним реям паруса прекращали «ловить» ветер. Управляться с парусами «ополовиненной» площади было, конечно, намного легче, чем с прежними широкими и тяжёлыми полотнищами. Это означало, что работы на мачтах могли теперь выполняться меньшим числом матросов.

Чтобы добиться максимально возможной скорости хода и обеспечить поддержание её на высоком уровне в течение всего плавания, судостроители акцентировали внимание на качестве парусного вооружения и способности рангоута (мачт, стеньг, реев, бушприта) нести наибольшее количество парусов даже при сильном ветре. Памятуя о недостаточной остойчивости тех же «балтиморских клиперов», инженеры укоротили мачты новых судов, а реи, напротив, удлинили (дабы не уменьшать общую площадь парусности при более низких мачтах).

Выше отмечалось, что быстроходность «узкокорпусников» делала их незаменимыми при транспортировке ценных скоропортящихся грузов. Для «новорождённого» класса кораблей таким грузом стал китайский чай. И тут мы вплотную подходим к непродолжительной, но полной динамизма и драматических событий истории великих «чайных гонок» 1850-х – 1860-х годов.

Часть I. Нэнни Ди – океанская ведьма Глава 1. Американский прорыв и британский триумф

И вот в результате дела и слова

Новое судно почти готово…

(Андрей Макаревич)

Сегодня Соединённые Штаты Америки не пользуются большим уважением у лучшей части мирового сообщества, а у многих даже вызывают вполне объяснимую ненависть. Но как бы мы ни относились к этой стране, нельзя, будучи до конца честным, утверждать, что человечество ей абсолютно ничем не обязано. В морской истории величайшей заслугой граждан «первого независимого государства Нового Света» считается создание клипера – самого совершенного в части архитектуры корпуса и устройства движителей парусного судна.

Рисунок 6. Клипер под парусами

«Новые корабли, которые строились с конца 40-х до начала 60-х годов XIX в, имели плавные обводы, позволявшие развивать быстрый ход и дававшие им отличные мореходные качества, – отмечает инженер-судостроитель Фред Уокер. – Но главным оставалась скорость: порой ради скорости жертвовали даже грузоподъёмностью».

Дополнительным стимулом к строительству в США быстроходных парусных судов стала вспыхнувшая в Калифорнии «золотая лихорадка». Сотни тысяч авантюристов и простых бедолаг устремились туда в надежде на быстрое обогащение, и этот «единодушный порыв» вызвал колоссальное повышение фрахтовых ставок – нередко судно приличной вместимости окупалось за первый же рейс. На более чем длинных маршрутах от восточного, атлантического, к западному, тихоокеанскому побережью Штатов в обход Южной Америки скорость клиперов стала их решающим преимуществом в конкурентной борьбе: если обычный парусник, выйдя из Нью-Йорка, добирался до Сан-Франциско, в лучшем случае, за 160 дней, то клипер бостонской постройки Sea Witch («Морская ведьма») в 1850 г преодолел это расстояние всего за 97!

Рисунок 7. Клипер Sea Witch («Морская ведьма»)

Благодаря Rainbow (см. «Пролог») Нью-Йорк в 1840-х годах стал фактическим центром американского «клиперостроения», но уже в начале 1850-х на передний план выдвинулся Бостон. Этим город обязан, главным образом, талантливому инженеру Дональду Мак-Кею. В 1852 г он создал клипер, который был назван в честь роскошного английского линейного корабля XVII в – Sovereign Of The Seas («Властелин морей»). Удивлявшее своими размерами судно Мак-Кея (длина – 80,8 м; ширина – 13,4 м; осадка – 7 м; водоизмещение – 2420 т) отличалось, при этом, изяществом корпуса с острым, как лезвие бритвы, форштевнем, и несло огромную массу парусов. Однажды «Властелину…» удалось пройти 411 миль за сутки – средняя скорость в 17,1 узла (почти 31,7 км/ч) казалась в те времена прямо-таки фантастической.

Корабел не остановился на достигнутом и построил ещё один, совсем уж необычный клипер – Great Republic («Великая Республика»). Необычным в судне было не только наличие 4-й мачты (все прежние торговые парусники XIX века имели не более трёх). Клипер казался великаном: его длина достигала 101,5 м, ширина – 16,2 м, осадка – 11,9 м, а валовая вместимость – 3356 регистровых тонн (9497,48 куб.м). Добавьте к этому мачты, возвышавшиеся над палубой на 70 м, реи, длина самых больших из которых достигала 36,5 м, и рекордную на тот момент площадь парусности – 5381 кв.м. – и представьте себе, какое впечатление должен был производить этот корабль.

Предполагалось, что Great Republic уйдёт в свой первый рейс, в Австралию, в канун нового, 1854 г, но за 3 дня до назначенной даты отправления (31 декабря) в порту, рядом с причалом, у которого стоял клипер, случился пожар. Сильный ветер раздул пламя, оно почти мгновенно перекинулось на судно и охватило его с носа до кормы.

К счастью, подводная часть корпуса «Республики» почти не пострадала, и Мак-Кею удалось восстановить своё детище – но, к сожалению, не совсем в первозданном обличии. После ремонта на судне установили сравнительно низкие мачты с более короткими, чем раньше, реями, и снабдили его парусным вооружением барка, вместо прежнего, характерного для фрегата (на задней, т.е. бизань-, мачте оставили только косые паруса). Но вот что удивительно: даже в таком виде корабль не утратил до конца своих ходовых качеств – за ним числится суточный переход в 413 миль, что подразумевает среднюю скорость 17,2 узла (31,87 км/ч).

Рисунок 8. Клипер Great Republic с парусным вооружением барка

В то время как американцы спускали на воду клипер за клипером, на островах по другую сторону Атлантики не выказывали, вроде бы, ни малейшего желания модернизировать свой торговый флот. Британских судовладельцев, похоже, вполне удовлетворяли крепкие трёхмачтовики, строившиеся на верфи города Блэкуолла и потому известные как «блэкуолльские фрегаты». Но вот в декабре 1850 г в Лондон впервые зашёл клипер нью-йоркской постройки – Orient («Восток»). Он прибыл туда из Гонконга, откуда вышел, как выяснилось, лишь 97 дней тому назад! Предположив, что непривычные для их глаз очертания корпуса имеют прямое отношение к ходовым характеристикам судна, английские инженеры обмерили Orient со всех сторон, прикинули соотношение его длины с высотой мачт и очень тщательно перенесли всё это на чертежи. Тут же были заложены 2 первых британских клипера – Stornоway («Сторновей» – по названию городка в Шотландии) и Chrysolite («Хризолит»).

Рисунок 9. Американский клипер Orient

Оказалось, что поговорка «долго запрягают, да быстро едут» справедлива не только в отношении русских. В судостроительной индустрии «туманного Альбиона» произошла прямо-таки революция – заказы на клипера так и «посыпались» на английские и шотландские верфи.

Причина этого неожиданного, на первый взгляд, бума вообще-то лежала на поверхности. К середине века выращиваемый на Востоке, особенно в Китае, чай вышел на первое место среди товаров, обещавших торговцам колоссальные прибыли.

Здесь будет уместен небольшой экскурс в историю проникновения чая в Европу. Первой с этим диковинным восточным растением познакомилась Россия, куда его листья завезли сухим путём из Китая ещё в 1600 г. Через 10 лет в Лиссабон прибыл из Макао – португальской колонии на побережье Китая – корабль, который, среди прочих грузов, доставил в метрополию несколько тюков чайного листа. Так в 1610 г экзотический напиток добрался до Западной Европы.

В 1640 г только в одном местечке в Лондоне – у некоего Томаса Гарвея – можно было попробовать чайную настойку. Маловато не то что для страны – даже для большого города. Английский историк Самюэль Пепис писал 20 лет спустя: «Я попросил принести чашечку чаю (это китайский напиток), который отведал впервые».

Но время идёт, в Англию завозят всё больше чая, и число его приверженцев там неуклонно растёт. Как выразился французский популяризатор морской истории Жорж Блон, «Россию чай завоёвывает, а Англию просто-напросто покоряет».

Во Франции, куда чайные листья попали, вероятно, почти в то же время, когда появились на другой стороне Ла-Манша, путь напитка к широкому признанию был намного сложнее. Поначалу эскулапы даже сочли его отравой – и повсеместно обнародовали свою точку зрения. Апологеты чая вступились за него с ничуть не меньшим энтузиазмом. Превознося его достоинства до небес, они, в частности, заявляли, что чай – чуть ли не универсальная панацея, «которая предупреждает болезни головы, желудка и кишок, катары, разные воспалительные процессы, приливы и недомогания, ревматизмы, появление песка в моче – следствие разгульной и невоздержанной жизни». Их слушали с нескрываемым скептицизмом, и «продвинуть» товар на французский рынок никак не удавалось. Правда, в 1686 г не кому-нибудь, а самому Людовику XIV чай прописали в качестве лечебного средства «для улучшения пищеварения и предупреждения жара и головокружения», но на отношение большинства подданных «Короля-Солнца» к экзотической настойке это почти не повлияло: слишком она редка и дорога, чтобы приобрести большую популярность. Только к концу XVIII в французы в их массе, наконец, оценили этот напиток по достоинству, да и то не без помощи англичан. У тех чай тогда уже сделался чем-то вроде национального атрибута: Соединённое Королевство закупило 6 тысяч его фунтов (2721,54 кг) в одном только 1776 году!

Рисунок 10. Чаепитие. Картина Мэри Кассатт, 1880 г

В английском светском обществе викторианской эпохи стало очень престижным пить свежий чай самого 1-го сбора в сезоне. Но доставить такой груз из Китая в целости и сохранности было, мягко говоря, нелегко. При перевозке на старых судах, добиравшихся до Лондона из Шанхая или Гонконга за год или даже дольше, чай отсыревал, пропитывался трюмными запахами и, будучи, наконец, выгруженным в Англии, уже не годился для употребления в светских салонах.

Картина изменилась с появлением клиперов. Обтекаемые корпуса с зауженным носом и плавными очертаниями кормы позволяли таким кораблям двигаться, пусть медленно, даже в водах, где практически не было ветра. В 1850-х британские владельцы сделанных по этому классу судов вступили в жёсткую конкурентную борьбу с имевшими уже опыт клиперных перевозок американскими компаниями за право транспортировать китайский чай в Европу.

По словам морского историка профессора Эрика Гроува, в те годы «возникает ситуация, когда люди желают платить за скорость». Выплачиваемый владельцу самого быстрого судна приз вдохновлял коммерсантов стимулировать поиски новых вариантов конструкций судов и изобретения, способствовавшие сокращению времени хода.

Несколько «припозднившись» с созданием собственных клиперов, британцы уже к 1860-м одержали верх над американцами в экономической войне за чайные маршруты: в Англии и Шотландии стали строить парусники, более быстрые и надёжные, чем заокеанские, а обучение навигаторов и экипажей в Старом Свете и раньше было поставлено лучше, чем в Новом.

Победе британцев немало способствовало активное использование ими технических новшеств. Так, в начале 1860-х корпуса, чтобы увеличить их прочность, стали делать не чисто деревянными, а композитными, т.е. из разнородных материалов: набор (остов, каркас) – из железа, а обшивку – по-прежнему из досок. Подводную часть корпуса, где обшивка также оставалась деревянной, защищали от обрастания морскими организмами и поражения древоточцами дополнительным покрытием из медных листов – практика, известная ещё с XVIII века. Первые отлично показавшие себя в море британские клипера – Challenger («Бросающий вызов»; год постройки – 1852), Lord Of The Isles («Повелитель островов», 1953) и Fiery Cross («Огненный крест», 1860) – были ещё целиком из дерева, но уже Taeping («Тайпин», 1863) и спущенный на воду через 2 года после него Ariel («Ариэль», 1865) имели железный набор.

Рисунок 11. Корпус композитной конструкции

После вытеснения американцев из чайной торговли с Востоком наибольшую остроту приобрела конкуренция между самими судовладельцами «правившей морями» империи. Тот же профессор Эрик Гроув характеризует изменившиеся обстоятельства так:

«В 1860-х годах обычно выплачивались очень большие премии тому, кто первым доставит домой чай нового урожая. Это давало владельцам кораблей цель: если корабль первым приходит домой, в него стоит вкладывать деньги. Это положило начало небывалым гонкам, которые происходили в 1860-е годы между лучшими английскими клиперами».

К середине XIX в ежегодная гонка за китайским чаем стала для британских поклонников последнего основной темой новостей. Каждую зиму в «Поднебесную империю» отплывали клиперы, получившие по понятной причине название «чайные». Их задачей было поскорее привезти домой свежий урожай первосортных листьев. Искусство плавания на этих кораблях заключалась в умении использовать возможности их конструкции, что называется, на 100%. Гонка начиналась в портах Китая; потом парусникам приходилось «бежать» через Индийский океан, огибать негостеприимный мыс Доброй Надежды и идти в Лондон через Атлантику – маршрут общей длиной в 27780 км. Репутация клиперов и их капитанов зависела от способности последних искусно вести корабль, управлять парусами и чувствовать ветер. Лучшие капитаны совершали на парусниках переходы такой скорости и дальности, что к этим плаваниям, хоть они и не относились к эпохе Великих географических открытий, вполне применим эпитет «героические».

Да, каждый рейс клипера был суровым испытанием и для командного состава корабля, и тем более для матросов. В прологе говорилось, что некоторые паруса клиперов имели, каждый в отдельности, меньшие размеры, чем у судов, строившихся раньше. Такие паруса было легче менять, но быстрый ход при сильном ветре делал работу команды крайне опасной. И при этом морякам приходилось выжимать из своих кораблей всё до последнего; неудивительно, что многие из клиперов бесследно исчезли в океане.

Вот что сказал по этому поводу капитан Мартин Ли, который в 1947 – 48 гг плавал юнгой на «Пассате» – одном из последних в мире коммерческих парусников:

«Капитан, его помощник и вся команда были в постоянном напряжении, всегда приходилось много работать. Времени не теряли, ветра не ждали, его искали. Капитан никогда толком не спал, а если и дремал, то прямо на диванчике в штурманской рубке. Вахтенные помощники всё время следили за изменением ветра: у них была большая команда, а вот у нас очень маленькая («Пассат» принадлежал к поколению «винджаммеров» – парусных судов, пришедших на смену клиперам в самом конце XIX в и активно использовавшихся в начале следующего, ХХ века – А.Л.). У них была огромная команда, и все были привычны к такой жизни. Они плавали на этом корабле из года в год, и им хорошо платили (по викторианским меркам), а вот мне – нет».

Профессор Эрик Гроув добавляет к словам капитана:

«Экипажу приходилось действовать как хорошо слаженной команде. Фактически они были механизмом корабля: топливом был ветер, а они были двигателями».

Почти сразу чайные гонки сделались предметом пари, и заядлые спорщики ставили на клипера, как на скаковых лошадей на ипподроме. Согласно распространённому мнению (которое разделял, кстати, тот же Жорж Блон), большинство самых азартных игроков живёт в двух странах мира – в Великобритании и Китае. И там, и там соревнования скоростных парусников оборачивались для одних неслыханной удачей, а для других – ломавшей жизнь драмой: нередко выигрывались и, соответственно, проигрывались целые состояния.