Алексей Анатольевич Леонтьев(Поправкин)
Человек Неба

Радиолокатор – это телевизор, где можно увидеть береговую черту, населённые пункты, измерить снос и обойти грозу. На Севере зимой гроз нет, береговой черты из-за нагромождения льдов тоже нет, населённых пунктов почти что нет, зато ветер есть, а стало быть, снос. Если вам доводилось переплывать реку, то вы непременно делали поправку на течение, а это и есть снос.

 Радиокомпас – это прибор, который показывает на радиостанцию (привод, как у нас говорят). На Севере приводов не много, а показывать он начинает, если вы летите достаточно высоко с удаления 100–250 километров. На Ан-24 мы, в основном летали на 4500–6000 и очень редко забирались на 7200.

Следующим важным прибором был указатель скорости. Определив скорость относительно воздуха и рассчитав ветер, штурман определял скорость относительно земли и, ещё находясь в воздухе, сообщал время прибытия и готовность экипажа есть оленину. Для пилотов нужна приборная скорость. Она нужна, для того чтобы не уронить самолёт при малой скорости и не разрушить при большой.

Высотомер показывает высоту, эшелон относительно какого-то уровня. Если на эшелоне, то это так называемое стандартное давление равное 760 мм рт. ст., а при полётах в районе аэродрома – давление аэродрома. В бытовых делах высотомер можно использовать как барометр.

Вариометр – прибор, по которому определяют скорость снижения или набора. В какой-то книге я прочитал и догадался, что этот прибор ещё, оказывается, называется  спускометр.

Для пилотов очень важен авиагоризонт, который даёт представление о пространственном положении.

Даже выражение у нас есть: горизонт завалился. Оно используется, когда ляпается глупость или происходит нарушение пространственной ориентировки.

На Севере живёт очень хороший народ. А поскольку народа там мало, то, путешествуя по тундре и по лесам, кое-где строятся избы. Вдруг кто-нибудь захочет погулять по тундре или по тайге, и так ему там понравится, что не захочет возвращаться домой некоторое время. Тогда он наткнётся на такую избу. В ней он найдет самое необходимое для жизни на первое время. Холодильника, конечно, там нет, зато есть

спички, соль и какие-нибудь консервы. Нас даже заставляли такие избы на полетных картах отмечать.

Я уже освоил полёты почти во все аэропорты и так называемые “аэропорты“.

Зимой на Севере холодно, или, может, очень холодно, но забавно то, что ниже –39 мною зарегистрировано не было. Это вообще какая то заколдованная цифра была.

– О, сегодня холодно –45.

– Здорово, – говорю я.

Прихожу на вылет, иду на метео, спрашиваю, а мне говорят, что уже потеплело и уже всего –39.

Поэтому когда мне радостно сообщали, что на улице –50, я был уверен, что когда приду на метео, то обязательно будет  –39. Так и было!

Кабина лётчиков на Ан-24 находится рядом с багажным отделением, в плоскости вращения винта. Это если мы забудем колеса выпустить и сядем на брюхо, чтобы пассажира не повредить летящими осколками из под винта.

Самолёт всегда грели, чтобы он ожил, если он стоял на холоде всю ночь. Когда мы приходили в кабину, то там было даже жарко, и первое время я даже снимал пальто. Но это продолжалось минут пять. Багаж загружали, и это помогало самолёту стать вновь ледяным. И только после взлета, минут через 20–30 при полном обогреве мы с самолётом согревались. Нам были положены меховая куртка и унты, но выдавали их всем, но не лётчикам. Правда, когда я уходил на другой тип самолета, о нашем брате вспомнили.

Летали много, но ностальгия по Питеру была огромной, поэтому при первой же возможности я улетал домой. В то время террористов у нас не было, и летали всегда “зайцами“. Логика была простой: меня разлучили с Родиной и я в этом не виноват.

Сидит рядом со мной очень милая девушка, а я в униформе и задает мне всякие вопросы, а я вежливо на них отвечаю. Мы уже сели и рулим в Талагах. Вдруг она увидела Ан-24 и спрашивает: “Ой, какой страшный! Вертолёт?“ А я ей гордо и говорю, что это самолёт, на котором я летаю. Ан-24 называли Фантомасом.

Первый отпуск я решил провести на море в Батуми в 1982 году. Развлечений там было много и

Автор рисовал в 2016 году

выпито красного домашнего вина с чачей тоже немало.

Один раз, выйдя на берег моря и искупавшись в нём, я рухнул на берег усыпанного галькой пляжа. Гальки было много. Моё внимание привлек абсолютно белый камень, по форме очень напоминающий яйцо, и был принесён мной в столовую на следующий день.

Многие пытались очистить яйцекамень  от скорлупы с энтузиазмом! Энтузиазма было много! Но отпуск кончился, и я вернулся в Архангельск.

Когда не летали, и на следующий день был вылет, то играли во всякие игры или просто спали. Моя стенка была украшена  видами Ленинграда, самолётами и женщинами (без одежды). Вот лежу я и созерцаю свою стенку с открытками, Серега, сосед мой, инженер по электронике за столом сидит, обедает. Обедом у него называлось съедать из трехлитровой банки варенье при помощи большой ложки размером с поварешку. Я таких огромных ложек и не встречал! Сам он рижанин и скорее хотел домой, но его взяли в армию, и Су-25 своей турбиной засосал его фуражку, потом Латвия стала независимой от нас, и что с Серёгой – я не знаю.

Вдруг дверь открывается и к нам вваливается главный специалист по цвету носков и хранитель нашей нравственности. Он стал внимательно смотреть на мою стену, и я даже подвинулся, чтобы не мешать ему. Вдруг он как заорет: “Убрать!!!“

А я спокойно ему и говорю: “Должно же меня здесь хоть что-то радовать“, – и повернулся к нему спиной.

Как-то мы немножко выпивали. Запасы кончились. Ночь на дворе… Моя очередь идти. ”Может у Серёги Раймуева есть?” – и с такой мыслью постучал в Серёгину дверь.

Заспанный Серёга дверь открыл, но признался, что спиртного у него нет, но знает, где есть. Кирдянова, учётчица летной документации во второй эскадрильи, имеет очень хороший самогон. Но, естественно, самогон нелегальный и только для очень хороших знакомых. Лично я считал себя хорошим знакомым Кирдяновой, потому что Кирдянова очень мне помогла в отварке макарон, которые мне пришлось варить для всей нашей братии. Макароны я варил первый раз в жизни, и Кирдянова мне очень помогала. И словом, и делом. Кроме всего, Кирдянова жила через комнату, поэтому я посчитал справедливым спросить у Кирдяновой немного выпивки.

Я постучал в дверь условным стуком и подмигнул ей правым глазом, как и учил меня Серёга…

А вообще, мне очень нравились девушки. А девушкам нравился я и шоколад. Они всегда чего-нибудь блестящее и золотое на меня вешали. Хорошо хоть у меня дырок в ушах не было, а то они бы мне и серьги повесили. Потом я им это, конечно, отдавал, поэтому и память у меня хорошая.

И вот наконец я снова в небе. Мы летим в Котлас, рядом в вверх по течению Двины. Хороший город Котлас! Полоса около 1500 м и асфальтовая. Снижаемся и всё по плану. Котлас в локатор вижу, а значит, и расчёт на посадку будет красивым, а у диспетчеров локатор – подстрахуют! Посадочной системы там нет, зато привода начинают устойчиво работать километров за 100, а это для нас около 20 минут с учётом захода. И вот определившись за 30 километров по локатору, дальше идёт только счисление, потому что в локатор уже ничего не видно – высота менее 1000 метров.

Заход с прямой – самый простой. Главное  глиссаду не пропустить. Мы уже вышли на посадочный курс. Выпускаем шасси, потом закрылки, вот очень ответственный момент – подход к глиссаде. Далее, как учили, вертикальную скорость держим на 1–1,5 метра больше расчётной.

Удаление 10, подходим к глиссаде, пошли закрылки полностью, снижаемся, вертикальная 3, на курсе. …

Вот и 200 метров, секунд через 15 должен быть дальний привод.

– Горизонт – ору я (в ошейнике-ларинге летать было неудобно, поэтому и орали). Это делается, чтобы, пройдя дальний привод, снижаться уже с расчётной вертикальной скоростью до ВПР (высоты принятия решения, то есть самой минимальной высоты, с которой принимается решение о посадке или уходе на второй круг).

– Сейчас будет дальний привод! – продолжаю орать я

– Сейчас, сейчас будет дальний привод, –как молитву читаю я, но стрелка радиокомпаса стоит, не шелохнувшись, и, наконец, словно устав от выжидания, оборачивается вокруг своей оси пару раз и своим тупым концом показывает пролёт привода.

– Дальний, 200! На курсе и глиссаде! Расчетная 2,5 (вертикальная скорость), – радостно ору я.

На 180–190 метрах мы вываливаемся из облачности – и полоса перед нами…

Но я ошибся секунд на 50 или километра на три. Я лично считал, что это нехорошо… Считал, что при заходе, когда нет ничего, можно ошибиться не более чем на два километра.

В тот же день мы полетели в деревню Лешуконское. Это рядом – 260 километров на  Восток.  Там асфальтовая полоса, но у диспетчера очень слабое оборудование, да и дальний начинает хоть что-то показывать, километров за 30. Только счисление и локатор… Погода по минимуму… Короче, дерьмо.

Рисунок рисовался мной в 2007 году к книге "10600, или Третий закон Ньютона" на обратной стороне использованной бумаги. Хранится оригинал у меня

Я нашёл тот единственный ориентир в локатор, по нему, этому ориентиру и вписываемся в схему захода. Вот и дальний заработал, и диспетчер нас разглядел, мы уже в глиссаде, и Коля уже доложил: “275, шасси выпущены, к посадке готов“.

Дальний мы прошли очень точно…

Мы вываливаемся из облачности и всё белым-бело. Обрыв реки, белый лес, просека в лесу, но где же полоса? Чёрт, возьми…

– Командир, я полосы не вижу.

– Да вон просека в лесу, не боись…

Полёты на Диксон, как и в “Аэропорту“ Хейли, назывались полёты в Рим, я называл Золотой Аргос.

За такой полёт нам даже платили рублей 50 (130–140 р. средняя зарплата). Вообще – романтика. Диксон, какое название, а городок весь в снегу, и в магазине продаётся питьевой спирт, сухое молоко и кофе растворимый…

Почему-то он, город, ассоциировался у меня с Джеком Лондоном.

Самолёт был всегда с красными крыльями.

Маршрут проходил через Нарьян-Мар, первая посадка была в Амдерме. Здесь всё знакомо, и все два с лишним часа полёта я готовился к главному: перелету из Амдермы в Диксон. На этом перегоне после Харасавея ничего нет. Только бдительное ПВО и следит. Ширина трассы на этом участке по 10 километров в обе стороны. Широко? А вы попробуйте нарисовать прямую линию из точки в точку, имея те приборы на расстояние хотя бы в 500 метров.

Летом летать было просто – береговая черта, как телесериал. Сверху – жёлтые пляжи и голубая вода, как в Голубой лагуне. Только вода холодная. Аэропорт Амдерма – это полоса из бетона и жёлтого песка вокруг.

Чуть подальше, в воде, остов затонувшего корабля и уже у самого берега обломки самолёта. В городе, наверное, единственным памятником был Миг-15, который защищал наш Север. Но с приходом демократии и лично… врагов у нас не стало, но и денег тоже, а по сему находчивые бизнесмены добрались и до Севера, и в мутном потоке дерьма умудрились спереть даже этот Миг, и загнать его по цене двух квартир, по крайне мере гарнизон получил именно столько.

Другое дело – зимой. Полярные сияния – это действительно очень красиво, но мешает работе наших радиосредств, и льды искажают картинку в локаторе. Поэтому первые 1060 километров до Амдермы, говоря научным языком, я определял уход гироскопа, для его компенсации рассчитывал и вводил фиктивную широту посредством синусно-косинусного потенциометра.

Последние 777 километров из Амдермы на Диксон мы уже летели вооруженные знаниями об уходе нашего гироскопа, и это меня радовало.

Диксон – это 74-я параллель с магнитным склонением в 30 градусов и разницей между магнитным и ортодромическим курсом в 23 градуса. Конечно, я бы объяснил разницу между ортодромическим и магнитными курсами, но это не учебник, поэтому довертесь, как доверялись мы, следуя ленинским курсом.

Собрав и высчитав все поправки в кучу, мы уже заходим на посадку.

Вот “поправки в кучу” и дали мой псевдоним – Поправкин.

– Дальнего нет. Горизонт.

… Но Командир продолжал безрассудно снижаться, несмотря на мои предупреждения,… – успел сказать я, прежде чем самолет плавно коснулся полосы…

Ну, забыл я после всего этого напряжения, что единственный привод находился с другой стороны ВПП!

Лет через 20, сели мы где-то не то в Сургуте, не то в Нижневартовске, на Ту-134. Смотрю, Архангельский Ан-24 стоит. Я туда. Архангельские мужики, радость встречи. – Ну что, Алексей, все продолжаешь безрассудно снижаться? – спросил меня командир, который тогда был вторым пилотом.

На улице как всегда –39. Отмороженное ухо, столовая с олениной, я с – полярными лётчиками. Круто!

Как-то я немножко решил погулять. Кругом снег. Гуляю по специальным мосткам, которые выше поверхности метра на два из-за снега. Вдруг смотрю, в метрах 800 гуляет белый медведь. Он был голодным. Наблюдал я за ним минут 5–10, потом очень замёрз и вернулся в гостиницу. Рассказал. 

– Ты что сразу не убежал?

– Так я же при оружии.

(Тогда мы с командиром летали с пистолетами Макарова и я не знал ещё, что этими штуками подвыпившие офицеры в гарнизонах пугают нерадивых жен.)

 Как-то мы возвращались с Диксона домой по тому же маршруту. Баки полные, потому что на Севере погода ещё более изменчива, чем у нас в Питере. Первая посадка должна быть в Амдерме, а запасной Нарьян-Мар. Погода не то чтобы очень, но вполне лётная, а в Нарьян-Маре даже лучше. Летим. Вдруг Амдерма закрывается такой видимостью, что и на земле магазина не отыскать. Проходим Амдерму, а кругом сплошная облачность, а тут уже и Нарьян-Мар закрывается. Если податься в Рогачево, на Новую Землю, а это минут 40 лету от Нарьян-Мара, и если тот аэропорт закроется, то уже и красные крылья не найдут. Печора тоже уже закрылась. Куда деваться?

Только Архангельск и остался. Погода там хоть и на пределе минимума, но пока есть. Туда и летим.

А сколько у нас керосина и какой встречный ветер?

Мы заняли эшелон повыше. 7200, кажется. Это почти предел для нас. На этой высоте температура ниже, а, следовательно, и к.п.д. двигателя выше. Произвёл расчёт ветра. Больше он дул в борт, чем в лоб и отнимал 60–70 километров в час. У нас над Нарьян-Маром ещё было около 1500 килограммов, а лететь еще 1 час 50 минут, а расход с поднятием на высоту снизился до 600 килограммов в час.

Дотянем, кричу я. И останется еще на высоте круга (где расход  близок к максимальному) и останется ещё минут на 15. Конечно, это вылезает за рамки всех законов, но у нас нет выхода.

Тянем. Загорается остаток топлива – 600 килограмм. Желтая лампа нудно светит мне в глаз. До Мезени еще пилить минут семь-восемь. В Мезени тоже есть полоса, но нет погоды (то есть она, как и в Архангельске, но минимум для посадки выше, чем в Талаги, а поэтому уже не подходит).

Через 40 минут мы должны сесть. Значит, если прибор не врёт, а он не должен врать, ведь я его контролирую уже четыре часа, у нас еще останется килограмм 200, а это минут на 15 – целый запасной круг!

Мой рисунок, сохранён

Расчет на посадку, без права даже на малейшую оплошность, произведен очень точно.

Мы уже катимся по полосе… Я был прав… Мы победили…

Как сказал диспетчер Вася, сосед по общежитию, приводя цитату из “Джентльменов удачи”, это вам не мелочь по карманам тырить.

 Кроме разборов у нас были и другие идиотские сборища. Например, один штурман купил в гараже бензин по цене восемь копеек за литр. Он не пошёл на государственную автозаправку и не купил у государства бензин по государственным установленным ценам – 12 копеек, а поддержал спекулянта – барыгу.

Так называемые открытые партсобрания (явка всех обязательна). Это симфония. Первую скрипку играет Специалист по носкам и заодно и по безопасности наших полетов – ЗАМПОЛИТ.

Я утомился слушать его умные речи, встал и ушёл. Кара настигла меня в тот же день. Меня сняли с полётов и посадили дежурным по телефону, и ещё послали на свинарник. В соответствии с постановлением партии и правительства, каждый должен был поработать на благо сельского хозяйства в подсобном участке.

Мой друг Дима был так напуган этим постановлением, что уехал в Канаду.

Полетели мы как-то в Коровино, оно же Быково, через Котлас. Лето. Я даже думаю, что июль. Очень жарко было. В Коровино-Быково ветер дует поперек полосы больше, чем нам можно, т.е. больше 12 метров, и мы сидим, ждем, когда же он ослабнет или хотя бы на встречный подвернёт, чтобы мы вылететь смогли. Лично я сидел в чёрных носках, но, сняв рубашку, под правым крылом (правильно: под правой консолью крыла) на колесе основной стойки шасси и загорал.  Я просто никому не мог мешать, потому что никого вокруг не

было, даже редкие в Котласе самолеты разлетелись…

Вдруг неведомо откуда появился замполит. Какой у него был голос! Даже лучшие современные певцы не имеют таких громких и вокальных данных, какие имел этот котласский замполит. Ну, представьте же себе тишину вымершего аэропорта и внезапный надсадный вопль хором не менее десяти ослов! Я чуть было не свалился с того колеса.

Оратория котласского замполита продолжалась до тех пор, пока не пришёл Командир и не сообщил, что ветер утих и мы можем лететь.

И вот мы, наконец, снова в воздухе. Быково – это один из четырёх аэропортов в Москве. Все самолеты типа Ан-24 крутятся над аэродромом, ожидая своей очереди на посадку. Красота, видно Москву с высоты двух птичьих полётов, и легкая болтанка даже усиливает приятность впечатления.

 Мы уже крутились минут 30, когда загорелась лампочка остатка топлива на 30 минут полета. Мы были уже на предпосадочной прямой, когда ветер опять усилился и нам пришлось уходить на запасной.

Этим аэродромом было Домодедово.

Солнце уже зашло, и жёлтая лампа аварийного остатка топлива нудно и ярко светила мне в глаз. Кроме того, дверь в кабину открылась, и вошла стюардесса с сообщением и не очень свежим воздухом из салона, что у пассажиров кончились гигиенические пакеты. ”Скажите им, что экипажу самому не хватает…”

В МВЗ (Московской воздушной зоне) стоял привычный гвалт, когда не выйти на связь с диспетчером, и как всегда начинается дефицит времени, который всегда обратно пропорционален твоему опыту.

В довершение ко всему на посадочной прямой у нас отказала радиостанция. Мы вынуждены были уйти на второй круг, пока я настраивал вторую (станции такие ещё были при Куликовской битве, наверное), и впереди нас оказался Ил-62, который не очень- то спешил сесть. Топлива было минут на 15–20. Но мы думали, что меньше. Я первый раз видел, лучше почувствовал, что у командира нервы напряжены. Мы сели…

Разные вторые пилоты были. Второй пилот – это помощник командира. Конечно, в Аэрофлоте больше всего анекдотов слагали про вторых пилотов, типа командир – это голова экипажа, штурман – мозг экипажа, механик – руки, а второй – член экипажа. Ну, упали они. Вылезают из-под обломков. Командир говорит: “Это я неправильные команды давал.” Штурман: “Это я не тот курс дал“. Механик: “Это я во всем виноват – рано закрылки выпустил“, а второй пилот: “Тьфу ты чёрт“, – отряхивая свою фуражку, – так и разбиться можно”.

У нас в эскадрилье был второй пилот Егор. Забавная история приключилась с ним.

Тогда все советские лётчики гражданской авиации летали в тёмно-синих костюмах и чёрных носках, свято выполняя Устав о дисциплине работников гражданской авиации.

На каждом плече пиджака были пришиты погоны или наплечные знаки, в которые втыкались “птички”-крылышки с серпом и молотом. Птичка соответствовала своему названию, она пыталась улететь и цеплялась за всё, что только можно. Поэтому наплечные знаки с торца мы не пришивали для удерживания птичек на погонах посредством одного или двух пальцев, просунутыми между плечом и погоном.

Но не все лётчики нашей эскадрильи  использовали данную пустоту по назначению.

Прилетел Егор как-то. Встретила его жена. Питание уж на столе дымится, Егор пошёл руки перед едой мыть, а жена пока он руки моет, пошла пиджак чистить.

Чистит она его чистит, а погон отогнулся и уставился на неё немигающий взгляд Ильича, которые тогда были на советских  ассигнациях.

Смотрит она ему в глаз и понимает, что не просто это так!

Заначка! промелькнуло в её потрясённом мозгу.

– Это что? – решила спросить она у мужа.

– Как что, – спокойно отвечал Егор, – заначка  Командира.

– А ты свою у Командира в погоне прячешь? – спросила жена.

 Но, повторюсь, второй пилот – это заместитель Командира.

Вторых пилотов брали в то время после Ан-2, или после Высшего авиационного училища в Актюбинске, а позже Кировограда.

Игорь Мирошник закончил Кировоград. Он пришёл на год позже меня. Был ниже меня всего на несколько сантиметров и был КМС. В Архангельске я не видел ни кого, кто плавал бы как он. Если мы не летели, то шли в бассейн. Утром он позволял мне в лучшем случае съедать яйцо и выпивать кружку чая, при этом, говоря “Ну и жрать, ты же утонешь“.

Я понимал, что, возможно, утону, но тонуть лучше уж сытым. Мало того, что он не давал мне есть, так он ещё не давал мне курить. Пришлось выдумать изящную теорию – кто, мол, плавает и ещё при этом курит, развивает свои легкие безмерно. Отцепился.

 Честно говоря, плаванье – это здорово, главное – не потеешь. Я уже так сильно плавал, что кое-кому захотелось меня сунуть на соревнования, и один раз все-таки сунули. Но Игорь мне всегда говорил: “Спорт для лётчика – могила”. Поэтому я плавал, как Lazy Shark – “Ленивая Акула”. Идеальной дозой была 1000 метров, а Игорь плавал два-три. Потом мы сидели на дне (интересное зрелище!), а потом и в сауне.

В полётах Игорь интересовался всеми моими штурманскими делами и вскоре мог бы меня заменять.

Ан-24 позволял летать без штурмана, и экипажи к тому готовили, но летать можно было только не по Северу и МВЗ.

Игорь – с блистательной головой, отличный спортсмен и товарищ-друг летал вторым пилотом еще лет 10, прежде, чем наконец, он стал Командиром! Потом к власти пришли ЕБНы с Чубайсами. Страна стала другой, и лётчики на Севере стали столько получать, что даже стыдно и сказать. Короче, Игорю пришлось заняться бизнесом, в котором он так преуспел, что и возвращаться теперь уж не может. … Но любовь к небу и к полётам так и осталась. Конечно, летая на своем параплане, в свободное время он счастлив. Может и наступит день, полетаем с ним на его собственном аэроплане!

      Летали много. Иногда не хватало времени даже постирать рубашки, но, как правило, летали в чистых.

Приходили за один час до вылета, технология так требовала. За этот час нам надо было пройти санчасть, побывать на метео и после рассчитать полёт, доложить Командиру результаты расчёта. На основании которых и принималось решение о заправке топливом. Топлива должно было хватить на полёт до цели и для полёта на запасной аэродром при необходимости. Кто не знает, пусть не беспокоится – топлива при посадке остаётся минимум еще на один час.

Бортинженер шёл на самолет проверить все системы самолёта и заправить его.

Что такое рассчитать полёт? Это значит, что надо учесть ветер, чтобы прилететь куда нужно, а не вместо Одессы выйти к Херсону. Ветер ещё влияет на скорость относительно земли, а, следовательно, и на время полёта, и на суммарный расход топлива.

Это все считал штурман. Второй пилот рассчитывал коммерческую загрузку. Любой самолёт имеет максимальную взлётную массу. То есть такую массу, что даже если у него откажет один мотор, то оставшийся или оставшиеся, позволят ему продолжить взлет или полёт и безопасно сесть.

Коммерческая загрузка – это масса пассажиров, багажа и груза. Второй пилот и штурман должны были иногда “надуть самолёт“, чтобы взять всех пассажиров вместе с их скарбом и необходимым топливом.

Груз тогда старались не брать. Иногда приходилось “химичить“, когда пассажиров было слишком много, а заказчик нашего рейса был слишком жаден. В основном это было в пламенные годы приватизации и дикой капитализации масс. Именно тогда больше всего падало самолётов на взлете.

Нужно было еще пообщаться с товарищами, с которыми только перед вылетом могли увидеться и быть на борту за 22 минуты, чтобы проверить свое оборудование. Словом, часа всегда было мало. Ещё не было автоматизированных расчётов, поэтому приходили раньше, но это время уже не оплачивалось.

Можно было работать 12 часов, а с согласия экипажа – 13. Лично я не припоминаю, чтобы экипаж для пассажиров отказывался работать 13 часов.

Рабочее время складывалось из предполётной подготовки, полётного времени, стоянки в промежуточном аэропорту и послеполётного разбора.

На Ан-24 не кормили. Основной болезнью летчиков была язва желудка. А как известно, сон и питание – основа летания. Поэтому я старался везде поесть. Но я не был толстым.

Мой Командир вообще говорил, что я тощий, как велосипед. Но я ещё раз повторюсь, что был совершенно нормальным. А девушкам вообще нравился. Даже очень.

Послеполётный разбор можно было перенести на другой день. Это целый час! Обед тоже час, на самом деле минут 20, поэтому иногда, написав 13 часов, мы работали на самом деле 15.

Каждый год мы проходили ”серьёзную” медкомиссию, а каждый квартал – “несерьёзную”. Но люди-то мы серьёзные, поэтому сделали медкомиссию два раза в год. Кто “серьёзную прошёл медкомиссию” – получи “хлебную карточку”.

“Хлебную карточку” после 40 получали не все. Зато уж если за 40 перевалил, то летать будешь долго. Такое было поверье. Но… Ванечке было 39, он прилетел, выпил рюмочку коньяка – и навсегда ушёл в страну песчаных холмов. Витя, слегка за сорок, умер прямо на трапе… Могу продолжить, но не буду. Но, набирают-то ведь самых здоровых!

Но, Лётчики не умирают, они просто улетают…

Август 1982 был напряжённым. Не помню, были ли выходные, но в Ленинград мне выбраться все не удавалось. Перенесли выходные на 31 августа и сентябрь. Всё равно летать уже было нельзя: 87 часов – это уже продленная санитарная норма. Но 31 августа, когда мы возвращались под утро на базу, в Архангельске был туман, и мы вместо выходного улетели в Сыктывкар. В Питер я прибыл лишь к вечеру.

… Могло бы быть веселее, но я не спал вторые сутки… Я до сих пор помню это веселье, но это уже другой рассказ.

Так незаметно прошёл год моего пребывания в Архангельске. Мне даже уже казалось, что я Профессионал, но это была фикция. Просто я уже был неплохим специалистом, но до истинного профессионализма было ещё далеко. Мне было даже доверено открытие рейса Архангельск – Котлас – Волгоград. Я открывал, не потому что был таким хорошим, а потому, что один не мог, другой боялся, вот я и полетел.

Нормально долетели. Первый заход был с Волги, как раз над монументом “Родины-мать” .

Обалдеть! Хоть и зима, а зрелище неповторимое. На меня Волга-матушка вообще гипнотически действует! Сели, а рядом – старая полоса, на которой выложено “Слава Сталинским Соколам!”

Я тогда подумал: “были Сталинские Соколы, а стали, что –…брежневские воробьи?

За полтора года мой налёт составил уже около 1000 часов, и пора было менять тип самолета.

Сначала мне предложили Ту-134 – "Красавчик", а чуть ли не на следующий день –Ан-26, памятуя о том, что я очень хочу побывать на Греэм-Бэлле.

“Детство кончилось“, – подумал я и решил ехать учиться на Ту-134.

Переучивание на большие самолёты было в Ульяновске в Школе высшей лётной подготовки. (ШВЛП), Шалопаевке, как мы её называли. Отношение к лётчикам в Ульяновске было неправдоподобно замечательным! В этом я убедился в первые минуты пребывания там.

Билет до Ульяновска я выписал через Ленинград специально, чтобы погулять с другом Димой (у которого был компьютер вместо головы) и со своей подружкой. Боком потом мне это выйдет…

А с Димой мы познакомились в “моём дворе”, напротив пристройки, где жил отец космонавта Шаталова, по весне, когда нам было по семь. У Димки был такой же голубой велосипед, как у меня, поэтому эта общность нас сближала с первого взгляда.

Правда, Димка хотел стать десантником, а я – лётчиком, но мне тогда казалось, что он передумает. Время ещё было!

Потом мы учились в разных школах, но всегда были вместе. Димка рос без отца, с мамой, которая преподавала французский язык во французской школе. А моя мама преподавала английский. Стандартные, заброшенные учительские дети. Правда, у меня был папа, а ещё – бабуля и дедуля в Ленинграде, но они все работали, а папа вообще уезжал на ходовые испытания своих подводных лодок.

Дима жил на второй линии, а я на третьей, напротив друг друга.

Иногда мы даже не звонили по телефону, а просто пуляли из рогатки проволочными пульками по форточкам.

Вся наша жизнь с Димой проходила в наших дворах, на линиях Васильевского, Петропавловки и стадионе имени Ленина. Позже появилось Смоленское кладбище.

Поскольку я был более контролируемым, то учился лучше, и Димкина мама, желая  добра, засунула Диму в Суворовское училище. Это было правильно, ибо Дима познал военную службу и служить не захотел, зато резко возросли результаты его учёбы.  Особенно меня радовали его успехи в написании сочинений. Мои результаты написания сочинений тоже возросли.

Он влюбился в электронику. Даже на своё то ли 10-летие, то ли 12-летие он попросил меня подарить паяльник.

Потом мы лазали в разные дворы, особенно завода Козицкого и набирали с радиодетальных помоек детали для Диминых будущих устройств. Радиоэлектроника становится  мощнейшим Диминым увлечением, а всё остальное – второстепенным. Главным в его жизни был ещё я. Нас вообще называли Ромео и Джульетта. У нас возникали по этому поводу постоянные споры, но вообще, если судить по комплекции, то Дима больше подходило имя Ромео.

Позднее Дима вымахал до 190 см. Он мог легко гасить лампочки в подъездах, правой или левой ногой, подпрыгнув, крутить сальто вперёд или  назад, а ещё в совершенстве владеть паяльником.  Вообще, Дима был молодцом!

Летом мы были на даче в разных местах, но по одной ветке с Финляндского вокзала и снова мы были вместе за исключением 75 года, когда всё время я проводил на аэродроме в Лисьем Носу.

А так мы были всё время вместе. Мы даже велосипеды “Спорт” купили одновременно.  Причём велосипеды были  золотого цвета. Дима дольше гнал на больших скоростях, пристроившись в хвост попутному автобусу. Зато он искренне восхищался моему умению просчитывать всё так, что вроде и риска не было никакого.

Мы гоняли к разным озёрам на Корельском  перешейке, чтобы хорошо поплавать и позагорать.

Потом я поступил в Академию Г.А., а Дима – в ЛИАП (Ленинградский институт авиаприборостроения). Всем было хорошо.

Потом мы стали встречать девочек, а может и девочки стали встречать нас.

Один раз, уже на втором, а может, и на третьем курсе. Надо было изучить гетеродинный приёмник с пятью параллельными платами. Ну, не привык я иметь дело с какими-то дикими напряжениями, которые вообще не видны! А экзамен уже завтра. А я ничего не понимаю. Звоню Диме. А Дима  с девушкой встречался, так он распрощался со своей девушкой, чтобы мне гетеродинные приёмники объяснить!